博鱼体育-博鱼体育官方网站-最新网址特变电工：几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告

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　　几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 新 建 铁 路 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路 可行性研究 报告 内蒙古铁道勘察设计院有限公司 二〇一九年十月 I 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 目 录 一、概述 ................................................................................................. - 1 - （一）研究依据 .................................................................................... - 1 - （二）研究范围 .................................................................................... - 1 - （三）线路概况 .................................................................................... - 1 - （四）研究的主要内容提要 ................................................................ - 6 - 二、经济与运量 ................................................................................... - 10 - （一）社会经济特征 .......................................................................... - 10 - （二）路网构成 .................................................................................. - 19 - （三）客运量预测 .............................................................................. - 19 - （四）货运量预测 .............................................................................. - 20 - （五）运量预测的不确定性分析 ...................................................... - 35 - 三、建设必要性及功能定位 ............................................................... - 36 - （一）项目建设必要性 ...................................................................... - 36 - （二）项目功能定位 .......................................................................... - 37 - 四、建设方案 ....................................................................................... - 38 - （一）影响建设方案的重要因素 ...................................................... - 38 - （二）线路宏观走向方案研究 .......................................................... - 38 - 五、铁路主要技术标准 ....................................................................... - 39 - （一）既有、在建铁路主要技术标准 .............................................. - 39 - （二）设计线铁路主要技术标准的选择 .......................................... - 39 - （三）铁路主要技术标准的推荐意见 .............................................. - 44 - 六、主要技术方案 ............................................................................... - 45 - II 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 （一）前期方案研究概述 .................................................................. - 45 - （二）装、卸车站方案研究 .............................................................. - 45 - （三）线路方案 .................................................................................. - 47 - 七、运输组织 ....................................................................................... - 55 - （一）车站分布 .................................................................................. - 55 - （二）运输组织模式及运营管理方式 .............................................. - 56 - （三）车流组织 .................................................................................. - 57 - （四）行车量及车站工作量 .............................................................. - 57 - （五）通过能力及输送能力 .............................................................. - 58 - （六）进一步提高运输能力的措施 .................................................. - 59 - （七）管理机构设置、运输机构定员、调度区划 .......................... - 59 - 八、各项技术设备的主要工程内容 ................................................... - 60 - （一）线路 .......................................................................................... - 60 - （二）轨道 .......................................................................................... - 63 - （三）路基 .......................................................................................... - 67 - （四）桥涵 .......................................................................................... - 74 - （五）站场 .......................................................................................... - 84 - （六）机务 .......................................................................................... - 92 - （七）车辆设备 .................................................................................. - 93 - （八）通信 .......................................................................................... - 95 - （九）信号 .......................................................................................... - 97 - （十）电力 ........................................................................................ - 102 - （十一）给水排水 ............................................................................ - 108 - （十二）房屋建筑 ............................................................................ - 112 - （十三）暖通空调 ............................................................................ - 117 - III 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 九、土地利用 ..................................................................................... - 120 - （一）铁路用地设计原则及全线用地总数、平均每公里用地数及占用 地类说明 .................................................................................................... - 120 - （二）工程采取的土地资源保护措施 ............................................ - 122 - （三）土地恢复计划 ........................................................................ - 122 - 十、地质灾害危害性、压覆矿产资源等简述 ................................. - 123 - （一）地质灾害危险性评估的意见 ................................................ - 123 - （二）压覆矿产资源评估的意见 .................................................... - 123 - 十一、环境保护、水土保持 ............................................................. - 124 - （一）环境质量现状 ........................................................................ - 124 - （二）采用的技术规范和标准 ........................................................ - 124 - （三）工程建设对环境的影响分析 ................................................ - 125 - （四）环境控制与防治措施的初步方案 ........................................ - 128 - （五）结论 ........................................................................................ - 132 - 十二、节约能源 ................................................................................. - 133 - （一）主要能耗分布情况及分析 .................................................... - 133 - （二）主要站、段、场采取的节能措施 ........................................ - 133 - （三）结论及建议 ............................................................................ - 136 - 十三、建设工期与投资估算 ............................................................. - 137 - （一）建设工期 ................................................................................ - 137 - （二）投资估算 ................................................................................ - 137 - 十四、融资方案与经济评价 ............................................................. - 139 - （一）融资方案 ................................................................................ - 139 - （二）土地综合开发机会初步分析 ................................................ - 139 - （三）财务评价 ................................................................................ - 139 - IV 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 （四）区域经济影响分析 ................................................................ - 142 - （五）社区发展及劳动力培训计划 ................................................ - 144 - 十五、研究结论 ................................................................................. - 146 - 十六、有待进一步解决的问题 ......................................................... - 147 - V 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 一、概述 （一）研究依据 1、2018 年 10 月，《新建几内亚共和国特立梅雷－博法铁路前期方案 咨询合同》。 2、2019 年 5 月，《新建几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究 报告编制的委托》。 3、2019 年 8 月 20 日，几内亚政府关于新建铁路几内亚共和国特立梅 雷－博法铁路可行性研究评审会的会议纪要。 （二）研究范围 桑图矿区至韦尔加角港口，设计里程 CK0+000 至 CK148+797，正线km。 （三）线、线路地理位置和径路 本项目位于几内亚金迪亚及博凯地区，是服务于桑图矿区和沿线矿区 铝土矿运输的货运铁路。线路北起特立梅雷地区桑图矿区，途经赢联盟 Houda 矿区、美铝 2-I 矿区、阿联酋环球铝业 149 矿区、河南国际 72 矿区、 赢联盟 122 矿区、联合矿业 372-1 矿区，后止于博法省韦尔加角港口。 线 座，占线%。 全线 座，桑图矿区站为装车站，韦尔加角港站为卸车站，其余均 为会让站。 2、自然特征 （1）地形地貌 沿线地貌可划分为两种类型：丘陵及丘间沟谷区，地势呈东高西低， 地形起伏较大，地表冲沟较发育，植被茂盛，多灌木、乔木及草原，地面 高程一般在 43.0m～350.0m 之间。 -1- 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 滨海平原区，区内地形较平坦，村庄零星分布，植被茂盛，多灌木、 乔木，地面高程一般在 4.0m～43.0m 之间。 （2）气象特征 沿线属于热带季风气候，雨、旱两季分明，其中 11 月中旬至次年 5 月中旬为旱季。昼夜温差大，白天日照强烈，夜间温度低；日平均气温 27.3°C，最高气温 36.3°C，中午阳光暴晒下温度可达 47°C，日最低气温 18.2°C。年均降雨量 2142mm，其中 6～10 月份占全年降雨量的 90%以上， 月最大降雨量 881mm，日最大降雨量 226mm，小时最大降雨量 157mm， 15 分钟最大降雨量 72mm。风向以西风为主，基本风压 0.80KPa，设计风 速 160km/h(44m/s)。旱季基本无雷，雨季雷电强烈，防雷等级为二级。 （3）地震 依据 OCHA Regional Office For Central and East Africa 《Earthquake Risk in Africa :Modified Mercalli Scale》 Issued :December 2007，沿线基本 地震动峰值加速度为 0.05g（相当于地震基本烈度六度），基本地震动加速 度反应谱特征周期为 0.40s。 （4）工程地质特征 1）地层岩性 线路通过区大西洋沿岸冲积平原及 Tinguilinta 河及其支流河谷分布第 四系冲洪积粉质黏土、粉土及砂砾石等，丘陵地区地表多为基岩风化壳（残 坡积相）及“铁帽”覆盖。下伏基岩主要为古生界－上元古界海相沉积的泥 岩、砂岩、砾岩等；在桑图矿区出露中生界基性火山岩。详述如下： ① 第四系堆积层(Qal+pl、Qdl+el)：第四系主要有两种成因，一种是冲洪 积相，主要呈不规则状分布于大西洋沿岸冲积平原的粉质黏土及粉土等， 其次为水系河谷内两侧堆积的砂砾石及砂质粘土等；另一种是坡残积相， 主要分布在丘陵区地表，主要为基岩全风化层，从上往下分为地表的铁帽、 -2- 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 铁红土等。 ② 泥盆系（D）：为区内主要地层，主要岩性为砂岩、粉砂岩、泥质 岩。见及于区域中部的向斜轴部。 ③ 奥陶系－志留系(O-S)：为区内主要地层，主要岩性为砾岩、砂岩、 粉砂岩、泥质岩等。构成向斜的两翼，呈 U 型展布于区域的东部、南部和 中西部。 ④ 中生界基性火山岩(Mzd)：分布较为广泛，一般认为是侏罗纪时的 产物，主要为辉绿岩、粒玄岩、玄武岩等。呈不规则的港湾状分布于区域 的中东部，覆盖于泥盆系（D）地层之上。它是区内形成铝土矿的最主要 母岩。 2）地质构造 线路位于西非克拉通地盾区西北部，几内亚沿海晚古生界沉降区 Bowé台向斜。地表为第四系地层及铁帽的覆盖，构造痕迹不明显。 （5）水文地质特征 1）地表水 拟建铁路沿线地表水发育，主要河流为 Tinguilint 河及 Kiléloum 河。 ① Tinguilint 河 Tinguilint 河发源于海拔为 350～400m 的低山区，向东南途经河谷地 带。位于里程 CK68+000 河南国际矿区附近，与支流 Lagui 河交汇。向北 汇入力拓努涅兹河，流域全长约为 102.5km。河水主要受大气降水补给， 水量随季节而发生变化，雨季水量较大，旱季水量较小，局部段落干涸。 ② Kiléloum 河，发源为几内亚西南沿海侵蚀平原及丘陵区，源头高 度约为 150m。向北汇入努涅兹河，流域全长约为 110.3km。与线 相交。河道蜿蜒曲折，两岸植被茂密，河床纵坡平缓，流速多 -3- 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 在 2～3m/s 以下，主要受大气降水补给，水量随季节而发生变化，雨季水 量较大，旱季水量较小。 2）地下水 地下水类型主要为第四系松散层孔隙潜水、基岩裂隙水及构造裂隙 水。 ① 第四系孔隙潜水 第四系孔隙潜水广泛分布于滨海平原区及山间谷地中，主要赋存粉质 黏土层以及砂类土中，主要受大气降水及地表水补给。滨海平原区，雨季 大气降水丰沛，水量丰富，地下水位较高，埋深较浅的局部低洼处会形成 沼泽地带，旱季无大气降水补给，水量较小，地下水位下降，地下水位埋 深 1～10m。低山丘陵区，主要受大气降水补给，水量较小，水位埋深变 化较大。 ② 基岩裂隙水及构造裂隙水 基岩裂隙水主要分布于节理裂隙发育的各类基岩中。主要受地表水、 大气降水补给，水量大小与岩性、节理裂隙发育程度及构造有关，一般水 量较小。 （6）不良地质与特殊岩土 ① 沿线范围内不良地质不发育。 ② 沿线范围内特殊岩土主要为软土、膨胀土。 （7）重点段落工程地质介绍 1）桑图矿区 矿区位于几内亚中西部铝土矿成矿区域的中心偏西南部，区内地表 90%以上被风化残积铁帽覆盖，沿河流、沟谷分布有冲洪积物，在深切的 沟谷中有小面积的奥陶－志留/泥盆系（OS/D）石英砂岩、粉砂岩及基性 -4- 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 浅层侵入岩和火山岩出露。矿区处在温都博鲁－弗里亚向斜构造轴部偏西 翼，地表未见断裂构造。岩浆活动较强烈。 ① 地层 矿区内出露的地层简单，主要由基岩和风化壳组成，另见少量的第四 系。分述如下： A．基岩地层 矿区内所见基岩地层为奥陶－志留/泥盆系（OS/D）。其中奥陶－志留 系（OS）地层分布于矿区的西－南部，泥盆系（D）地层分布于矿区的大 部。这些地层几乎全被铁（铝）帽层所覆盖，仅在沟谷中有少许出露。露 出的基岩岩性分为三大类：石英岩类、长石石英砂岩－石英砂岩类、绢云 母(化)粉砂岩－泥质砂岩类等。它们多呈长条状出露在沟谷上游地形较陡 峭的谷底。长数十米至千余米，宽在数米至 200 余米不等，厚度一般十数 米到近百米。其形态严格受沟谷形态制约。 B．风化壳 其为矿区内最主要的地质体，分布广泛，覆盖全区。它是粒玄岩等基 性岩浆岩经风化淋滤作用形成的，是区内铝土矿最重要的赋矿层位。铝土 矿赋存于其顶部和上部层位中。 风化壳剖面特征具有典型的三层结构，自上而下分别为：上部风化残 余（积）层，中部过渡层，下部基岩层。上部风化残余（积）层由铁（铝） 帽层和铁（铝）红土层构成，是铝土矿的赋矿层位，前者为块状铝土矿的 赋矿部位，后者为土状铝土矿的部位；中部过渡层由铁质粘土岩、粉砂质 粘土岩、粘土岩等构成，下部基岩由玄武质凝灰岩，球粒玄武岩（粒玄岩）、 辉绿玢岩、辉绿岩等构成。 地表的铁（铝）帽层（Gnd）一般呈褐红色、砖红色，泥质结构，皮 壳状、蜂窝状构造，厚度 2－15m。 -5- 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 ② 构造 矿区处于温都博鲁－弗里亚向斜构造中部偏西翼，出露的基岩地层多 近水平产出，覆盖于地表的风化壳则受地形地貌的严格控制，随其起伏变 化而变化。地表未见断裂构造。 2）韦尔加角港口工业区 韦尔加角港口工业区设于 Soubane 与 Douprou 之间，南侧临海，北侧 距离 N3 公路距离约 17km。 ① 地形地貌 园区位于几内亚滨海平原区，地势平缓，地面高差 10m 左右。 ② 地质构造 园区位于古老变质基底之上，区域构造稳定。 ③ 岩土层分布与特征 根据钻孔揭露，勘探深度范围内可分为：第四系人工填土以及海相沉 积、残坡积沉积粉质粘土、粘质粉土及细砂， ④ 水文地质条件 地下水稳定水位 0.10-3.80m。 地表水主要为大气降水产生的地表径流，地下水以孔隙水为主，孔隙 水贮存于上部第四系松散土层孔隙中。 ⑤ 不良地质作用及特殊性土 根据本次勘察成果及对区域地质条件的分析判定，从现场钻探所揭露 的地层情况看，未发现层位错乱、断层角砾岩、断层泥等代表断层特征的 迹象，也未发现有采空、滑坡、空洞、冲刷、崩塌等不良地质作用。 特殊性土主要为海相沉积的淤泥质黏土，范围内未发现红黏土、膨胀 土等特殊性土。 （四）研究的主要内容提要 -6- 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 1、项目建设的必要性 本项目的建设，是降低铝土矿运输成本，提高企业市场竞争力的需要； 是构建桑图矿区铝土矿海铁联运通道的需要；是促进中几贸易合作稳定发 展，双方互利共赢的需要；是促进矿区可持续发展的需要。 2、货运量 本项目预测承担铝土矿运量为 3000 万吨/年，主要发往韦尔加角港口。 此外，将承担部分矿区生产及生活物资 20 万吨/年，主要包含机械设备、 建筑材料及日用百货等。 3、铁路主要技术标准的推荐意见 轨距：1435mm； 铁路等级：I 级； 正线数目：单线‰； 牵引种类：内燃； 机车类型：HXN 系列； 牵引质量：10000t； 到发线m； 闭塞类型：自动站间闭塞； 机车交路：韦尔加角港口设机辆段，担当韦尔加角港口至桑图矿区间 的机车交路。 4、线路推荐意见 线路自桑图矿区设站引出后沿沟谷向南行进，跨 Kogon 支流折向西进 入赢联盟 houda 矿区，走行 10.400km 后进入美铝 2-I 矿区，受地形条件、 限制坡度的影响，线路下穿美铝运矿公路，后于美铝既有开采区南侧设站； -7- 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 出站后线路进入 Popobadiel 河谷并沿其向西南行进，走行 15.700km 后于 阿联酋环球铝业 149 矿区东南角通过进入 Lagui 河谷，于河谷北岸设站后 大角度上跨达圣铁路并沿其南侧伴行继续行进；线 矿区内跨越 Kolaboui 河折向南进入联合矿业 372-1 矿区，设 联合矿业南站后线路进入滨河平原区；再设英铝矿区东站后上跨 N3 公路 到达终点韦尔加角港口。线、车流组织和运输能力 （1）车流组织 本线进港方向为重车方向，装卸地集中，装车点为桑图矿区，卸车点 为韦尔加角港。为提高送达速度，加快车底周转，组织桑图矿区与韦尔加 角港间的 10000t 整列短途列车，于桑图矿区站到发线上进行列车技术检查 作业后，发往韦尔加角港。空车原列返回装车站。 （2）运输能力 设计运输能力表 区 段 桑图矿区-韦尔加角港 单位 单位：对/日 单位：万 t/年 能力 通过能力 实际需要能力 差值 最大输送能力 预测运量 差值 - 21.0 13.0 8.0 4645 3000 1645 6、主要工程数量 本工程线km（占线％），路基土石方共计 2495.37×104m3；铺轨共计 195.5595km；铺岔 共计 62 组；铺砟共计 52.65×104m3；桥梁共计 37 座／9.17km（占线 座／6058 延长米， 框架桥 13 座／1680 顶平米，涵洞 137 座／4214 横延长米；车站共计 7 座， 其中装车站 1 座，卸车站 1 座；新建房屋共计 1.7645×104m2；永久征地共 计 542.53 公顷。 -8- 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 7、投资估算与资金筹措 新建几内亚共和国特立梅雷－博法铁路投资估算总额为 76916.02 万 美元，技术经济指标 516.92 万美元/正线公里，其中：静态投资 66218.12 万美元，技术经济指标 445.02 万美元/正线 万美元， 技术经济指标 20.56 万美元/正线公里；机车车辆购置费 7540.95 万美元； 铺底流动资金 97.67 万美元（汇率：1 美元=6.8559 人民币）。 项目资金来源由企业自筹资金和中国国内银行贷款组成；资金筹措比 例按资本金 30%，中国国内贷款 70%考虑，贷款年利率为 6%。 8、财务评价 本项目全部投资的财务内部收益率（税后）为 10.79%，高于新建铁路 基准收益率；投资回收期（静态）为 10.54 年（含建设期），小于铁路行业 投资回收期。财务评价指标均满足要求。 9、研究结论 本项目建设有利于扩大矿区开发规模、降低运输成本；促进中国与几 内亚国际贸易发展；促进几内亚综合运输体系发展，加强几内亚国家生态 环境保护。经综合分析研究，推荐方案可行，主要技术标准合理，建议几 内亚共和国特立梅雷－博法铁路尽早开工建设。 -9- 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 二、经济与运量 （一）社会经济特征 1、吸引范围的确定 本项目位于非洲西部，线路起于特立梅雷省米西拉镇南部的桑图矿 区，途经赢联盟 Houda 矿区、美铝 2-I 矿区、阿联酋环球铝业 149 矿区、 河南国际 72 矿区、赢联盟 122 矿区、联合矿业 372-1 矿区，止于几内亚西 海岸博法省韦尔加角港口。本项目作为几内亚铝土矿对外运输的重要铁路 干道，对拉动几内亚进出口贸易、促进几内亚国家经济社会发展具有重要 作用，因此确定吸引范围为几内亚全国。 2、行政区划、面积、人口及产值 （1）基本情况 几内亚位于非洲西 部，西濒大西洋，北邻几 内亚比绍、塞内加尔和马 里，东与科特迪瓦接壤， 南与利比里亚和塞拉利昂 接壤，海岸线 年几内亚人 口约 1305.2 万。全国划分为 4 个自然区（Régions naturelles）、8 个大区 （Régions），行政大区以下设省（Préfecture），共 33 个省，省下设县 （Sous-Préfecture）。首都科纳克里（Conakry）是几内亚政治、经济、文化、 教育、交通中心，全国第一大城市，位于几内亚西部，大西洋沿岸，面积 230 平方公里，人口约 220 万。科纳克里交通便利，有国际航空港和海港 与世界各国相通，有国家级公路与各大区相连。科纳克里在几内亚经济生 - 10 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 活中具有特殊地位，其生产总值占比超过全国的 90%，全国 95%以上的进 出口贸易在该市成交。其他主要城市还有博凯、金迪亚、康康、拉贝、恩 泽勒克勒等。 （2）国民经济发展 几内亚 GDP 总体上呈 2018年几内亚三次产业结构示意图 现增长的趋势，但由于 2015 10.60% 年埃博拉疫情冲击和国际 16.30% 黄金、石油等原材料价格大 39.70% 33.40% 幅度走跌，几内亚黄金生产 和出口下降，外汇收入和财 政收入减少，导致 2015 年 第一产业 第二产业 第三产业 进口税收减产品补贴 经济低迷，增长缓慢，全年 GDP 增长仅为 1.3%。后埃博拉时期，几内亚 经济呈现恢复增长势头。2018 年几内亚实现生产总值（GDP）109.9 万亿 几朗。根据几内亚国家统计局发布的统计报告，2018 年第一产业产值 17.9 万亿几郎，占 GDP 的 16.3%；第二产业产值 36.7 万亿几郎，占 GDP 的 33.4%； 第三产业产值 43.6 万亿几郎，占 39.7%；进口税收减产品补贴净值 11.7 万 亿几郎，占 GDP 的 10.6%。经济恢复较快增长主要得益于：矿业、农业和 能源的发展。由中国公司承建的卡雷塔水电站投入使用，电力供应大幅度 增加，带动实体经济发展；铝土矿出口大幅度增加；政府提高了增值税、 海关税、电信税等税收。此外，农业产品丰收。 2017 年，几内亚矿业收入为 5.05 亿美元，2017 年的矿业收入比 2016 年增长 46.33%。矿业对于几内亚国民经济的贡献如下：占 GDP 的 15%、 占财政收入的 32%、矿业出口占出口总额的 78%。因此，矿业在几内亚国 民经济中起支柱性作用。 （3）进出口贸易 - 11 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 根据几内亚国家统计局和海关统计，2017 年几内亚进出口总额为 73.29 万亿几内亚法郎（约合 81.4 亿美元）。其中进口额为 31.61 万亿几内 亚法郎（约合 35.12 亿美元），出口额为 41.68 万亿几内亚法郎（约合 46.31 亿美元），其中矿产品出口额约占总出口额的 85%。2017 年几内亚主要进 口来源国为：科特迪瓦、荷兰、中国（大陆）、西班牙、比利时和印度。 主要出口目的国为：中国（大陆）、比利时、法国、西班牙和阿联酋。 几内亚主要进口商品有：摩托车及汽车零配件、食品、饮料、机械设 备、成品油、化工产品、电器、玻璃制品、建材、五金制品、金属制品、 橡胶、塑料产品等。主要出口商品有：矿产资源、农产品、木材、水产品、 废旧金属、个人用品、水泥、鞋等。 近年来，中几贸易获得长足发展，按进口总量计算，中国已成为几内 亚第二大进口来源国。据中国海关统计，2017 年，中几贸易总额为 27.56 亿美元，同比增长 55.3%，其中中国对几内亚出口 12.40 亿美元，同比增 长 8.4%，而从几内亚进口大幅增长至 15.16 亿美元，同比增长 1.4 倍。 2013-2017 年中几双边贸易统计 进出口 进口 出口 年度 亿美元 同比 亿美元 同比 亿美元 同比 2013 9.1 29.6% 0.8 27.2% 9.1 20.4% 2014 11.4 15.2% 0.4 51.0% 11.0 21.4% 2015 13.1 14.3% 0.3 35.4% 12.8 16.2% 2016 17.8 36.6% 6.3 2348% 11.4 10.4% 2017 27.6 55.3% 15.2 140.6% 12.4 8.4% 资料来源：中国海关 3、资源分布及开发情况 （1）矿产资源 1）矿产资源储量及分布 几内亚资源丰富，有“地质奇迹”之称。其中矿产资源主要有铝钒土，储量 - 12 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 约 410 亿吨，其中已探明储量 290 多亿吨，占世界已探明储量的 30%，居 世界第一位，其品位高达 58%-62%。铁矿 70 亿吨，品位 37%-68%；黄金 1000 吨，钻石 3000 万克拉。此外还有铜、铀、钴、铅、锌等矿产，在沿 海大陆架已发现石油。 铝土矿：铝土矿储量 410 亿吨，品位 40%-50%。其特点是埋藏浅，矿 床覆土薄，一般不超过 2 米，大多可露天开采；矿脉厚，平均可达 12 米； 品位高，氧化铝含量 40%-60%，二氧化硅含量 1%-3.5%，属低温易加工型 三水铝矿；贮藏集中，一般一个矿点可开采几百万吨至几亿吨；分布呈阶 梯形，西北博凯、桑加雷迪为世界最优质铝矿矿区，品位高达 65%-69%， 属第一台阶；其次是弗里亚，品位 45%，为第二台阶；金迪亚品位 40%， 为第三台阶。2017 年，铝土矿产量 4950 万吨，同比增加 79.3%。 铁矿：储量 90 多亿吨，品位 37-70%，可露天开采。铁矿主要分布在 宁巴山周围的太古宙岩石中，该山脉位于几东部与利比里亚和科特迪瓦的 交界处。宁巴山矿区总储量约 20 亿吨，矿体长度 40 公里，矿石类型为赤 铁矿、针铁矿，品位 60-69%。 黄金：储量约 1000 吨，分布广泛，南部相对集中。2016 年，黄金产 量 97.33 万盎司，同比增长 42.9%。 钻石：赋存在受深部裂隙系统控制的中生代金伯利岩墙和岩管中，有些 富集在冲积和残积的砂矿中。资源储量约 3 亿克拉，已探明储量 2500-3000 万克拉。主要分布在几内亚南部马桑塔、基西杜古和东部西基里。 石油、天然气：几内亚近海盆地存在着大量沉积岩层。据相关考察工 作确认在几内亚金海部分地质层蕴藏着丰富的油气资源。 2）几内亚铝土矿矿资源开发情况 下几内亚地区 下几内亚被认为是全国最好的铝土矿矿区，主要分布在弗里亚（Fria）、 - 13 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 金迪亚（Kindia）和博凯（Boké）3 个地区，储量约 50 亿吨。 ① 金迪亚地区 金迪亚铝土矿公司 CBK（Compagnie des Bauxites de Kindia）现由俄罗 斯铝业公司（Russki Alumini，即 Rusal）100%控股，开采德贝莱地区的矿 床。其铝土矿年产量在 140-200 万吨之间，氧化铝含量 46%，二氧化硅含量 2.8%，生产出的铝土矿通过铁路运至科纳克里港后再运往乌克兰提炼。 ② 博凯地区 几内亚铝土矿公司 CBG（Compagnie des Bauxites de Guinée）为几内亚 政府同哈尔高（Halco）国际财团合作企业，几内亚政府持股 49%，哈尔高 财团持股 51%，开采博凯地区的桑加雷迪（Sangaredi）铝土矿矿，近几年 产量为 1100～1400 万吨。桑加雷迪铝土矿是世界最大最富的铝土矿，矿区 平均含氧化铝 53%，含硅 2%。铝土矿通过铁路运至卡姆萨尔港后，用驳轮 运往世界各地。该公司已投资 10 亿美元，建成年产 150 万吨的氧化铝厂。 2002 年 10 月，由俄铝控股的电甸铝土矿公司（COBAD）开始开采位 于博凯专区境内北部的电甸（Dian Dian）地区铝土矿，年开采量 660～1200 万吨。电甸铝土矿总储量 13 亿吨，其中已探明储量 5.64 亿吨，氧化铝含 量 48.5%，二氧化硅 1.6%。氧化铝年产量达 120～280 万吨。 2004 年，环球铝业公司（Global Alumina）利用当地铝土矿资源，在 桑加雷迪建立年产量 280 万吨的氧化铝厂。此项目预计投资 20 亿美元， 目前项目正在实施。 2010 年，中国河南国际合作集团获得几内亚 558 平方公里铝土矿开采 特许权，矿产资源开发进入实质性阶段。 2014 年，中国宏桥集团与新加坡韦力国际集团、烟台港集团、几内亚 UMS 公司组成联合体“几内亚赢联盟”，并注册成立博凯矿业公司（SMB）， 共同开发几内亚博凯地区铝土矿。赢联盟第一期 SMB 矿区、运矿道路、 - 14 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 博凯港 KATOUGUMA 港区和第二期 DAPILON 港区基础设施建设已经顺 利完成，已形成年出口 4000 万吨铝土矿的能力。赢联盟 2014 年进入几内 亚开发市场，2015 年 7 月开始出货，当年出货 100 万吨；2016 年全年实 现出口约 1200 多万吨铝土矿，占当年几内亚铝土矿产量的 43%；2018 年 计划供应约 4000 万吨几内亚铝土矿，直接挑战美铝和力拓的几内亚铝土 矿公司龙头地位。 ③ 弗里亚地区 几内亚氧化铝公司 ACG（Alumina Company of Guinea）（俄铝）为铝 土矿-氧化铝一体化企业，几政府和 ACG 分别持有 15%和 85%的股份，经 营着弗里亚专区的 Friguia 氧化铝精炼厂。产品由投资方认购，通过铁路运 至科纳克里市，部分出口至俄罗斯。氧化铝精炼厂年产能为 78 万吨，但 自 2012 年 4 月以来一直处于停产状态。 中几内亚地区 拉贝地区（Labé）铝土矿总储量 5 亿吨，氧化铝含量 46.7%，二氧化 硅含量 2.3%；几内亚西北部的加瓦尔地区（Gaoual）铝土矿总储量约 4.6 亿吨，氧化铝含量 48.7%，二氧化硅含量 2.1%。由于此地远离港口，故几 政府尚未把该地区开采提上日程。 上几内亚地区 达博拉地区（Dabola）和图盖地区（Tougué）铝土矿总储量超过 20 亿吨，氧化铝含量 44.1%，二氧化硅含量 2.6%。由伊朗控股的达博拉-图 盖公司（SBDT）计划在该地区开采铝钒土，但需在横贯几内亚铁路建成 后才能动工。 主要矿业公司有： ① 几内亚铝土矿公司（CBG），几内亚第一大铝土矿生产企业，几内 亚政府占股 49%，美欧资本组成的 HALCO 矿业集团（美国 Alcoa、加拿 - 15 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 大 Alcan、德国 Dadco 等）占 51%，2016 年产量为 1500 万吨。 ② 金迪亚铝土矿公司（CBK），2002 年俄罗斯铝业集团获得该公司 25 年管理权，现有员工 1197 人，2016 产量为 475 万吨。 ③ 中国赢联盟：有中国宏桥集团、烟台港集团、新加坡韦立、几内 亚 UMS 公司等 4 家组成的企业联合体 2014 年进入到几内亚铝土矿市场， 2015 年 7 月 20 日实现出矿。2016 年全年该联合体实现出产铝土矿 1000 万吨。 （2）水力资源 几内亚水力资源丰富，有“西非水塔”之称，境内有 1165 条河流，水电 蕴藏量达 600 万千瓦，而目前只有 2%得到开发，受益人口仅占全国人口 的 8%。 （3）渔业资源 几内亚海岸线 公里，沿海渔业资源较丰富，年捕捞量约 500 万吨，主要有虾、底层鱼、头足纲海产类等。 （4）森林资源 几内亚森林资源储量居西非首位，森林面积 1318 万公顷，占国土面 积的 53.63%。全国共有 394 个林业保护区，面积 120 万公顷，主要出产红 木、黑檀木等。 （5）旅游资源 几内亚自然旅游资源十分丰富，山河秀美，景色怡人，文化人文景观 丰富多彩，保持着原生态，具有独特的自然美、原生态美。全国共有旅游 景点 201 个，著名的有新娘面纱瀑布、杜布雷卡瀑布、罗斯群岛、百莱海 滩等。位于几内亚与利比里亚交界的宁巴山 1944 年被列为自然保护区， 1980 年被列为生物圈保护区。1981 年被联合国教科文组织列为世界自然 文化遗产。生态圈总面积 14 万公顷，其中自然保护区面积 1.2 万公顷。生 - 16 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 态圈内分布着几内亚 85%的物种，仅动物就有 2835 种。但几内亚多数旅 游资源未得到有效开发，旅游业发展缓慢。 4、工农业现状及发展 （1）农业 几内亚是农业国，农业人口占总人口的 80%。几内亚地形、气候多样， 土壤肥沃，雨量充沛，河流众多，发展农业条件得天独厚。全国可耕地面 积 620 万公顷，其中可耕水田面积 36.4 万公顷，目前土地面积只开发了 155 万公顷，其中水田只有 3.1 万公顷。粮食作物主要有大米、木薯、水 稻、玉米、花生、甜薯、马铃薯、青椒等。大米为当地人的主食，本国不 能自足，每年需进口 30 万吨大米。2016 年，几内亚共生产 204.7 万吨大 米，与 2009 年相比增长 27.1%，平均每公顷产量为 3.07 吨。在首都科纳 克里，大米零售价格稳定在每公斤 6500-7000 几郎之间。 （2）工业 几内亚工业基础薄弱，制造业发展较为缓慢。现有工业企业主要是几 内亚政府与外商合资或外商独资的中小企业，经营范围涵盖饮料业、农产 品加工业、建材、机械制造、机械修理和电力等。矿业是国民经济的支柱， 是几内亚财政和外汇收入的最主要来源，主要矿业公司有：博凯、弗里亚、 金迪亚、赢联盟等铝矿和阿雷多尔黄金钻石开采公司等。 5、交通运输现状及发展 几内亚水、电、公路、铁路、港口、码头等基础设施不发达。近年来， 政府加大了基础设施建设方面的投资，基础设施已得到一定改善。 （1）公路 截至 2016 年底，几内亚国家级公路总长度 46130 公里。其中：跨省 国道：7637 公里，包括沥青路 2261 公里，占 29.6%。在国道中，20%路况 较好，20%路况一般可通行，60%路况较差或很差、通行困难。省级公路 - 17 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 总长度 11513 公里，乡镇级公路总长度 20980 公里，城市道路总长度 2000 公里。几内亚公路与塞内加尔、马里、塞拉利昂和科特迪瓦相连接，国家 级干道分为 6 段：1 号国道：科纳克里-科亚-金迪亚-马木-达博拉-库鲁萨- 康康；2 号国道：马木-法拉纳-基西杜古-盖凯杜-马森达-恩泽雷科雷；3 号 国道：科纳克里-杜布雷卡-博法-博凯；4 号国道：科亚-弗雷卡里亚；5 号 国道：马木-达拉巴-皮塔-拉贝；6 号国道：康康-西基里-几马边境。规划建 设的西共体西部沿海公路项目在几内亚境内经过博凯省（BOKE）、博法省 （BOFFA）、杜布雷卡省（DUBREKA）、高亚省（GOYAH）和佛雷卡利亚 省（FORECARIAH），全长约 400 公里。 （2）铁路 几内亚有 4 条铁路干线 条为通往矿区的专 用线 条由法国人修建的科纳克里-康康 662 公里民用运 输线，已严重损毁，早已废弃，政府计划重建。目前几内亚铁路还未与周 边国家实现互联互通，主要城市未建地铁或城铁。 （3）空运 几内亚全国共有 16 个机场，其中民用机场 11 个，矿业企业自有机场 5 个。科纳克里格贝西亚国际机场是几内亚唯一的国际机场。内地城市拉 贝、康康、恩泽勒科勒、博凯、法拉纳登等 10 个机场可民用。2018 年， 几内亚抵离机场旅客数量 52.7 万人次，货运量 2700 吨。 （4）水运 几内亚对外贸易约 95%货物通过海运运输，目前已投入使用的主要港 口有科纳克里自治港、卡姆撒美铝及阿铝铝土矿专用港，赢联盟博凯港及 阿鲁法的韦尔加角港。正在建设的还有博法区域的中铝港、金波港、四川 当代港，韦尔加角的国电投港等。2018 年海运货物总量 1070 万吨。 科纳克里港码头主航道长 5000 米，宽 150 米，平均深度 9.5 米。其他 - 18 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 专业码头包括有集装箱码头、油品码头、氧化铝码头（弗里亚氧化铝公司 专用）、矿产码头（主要由俄铝使用）、商用码头、渔业码头等。2014 年， 进出科纳克里港的大型船只数量 586 艘，进口水泥 141 万吨，进口大米 61 万吨。 卡姆萨尔港为铝土矿专用港，目前主要由几内亚铝土矿公司（美铝 CBG）管理和使用，年吞吐铝土矿能力约 1200 万吨。 赢联盟博凯港现有 Katougouma 港区（#1 港区）和达比隆港（Dapilon 港区，#2 港区）两个港区，达比隆港区于 2016 年 4 月开工建设，至 2018 年 5 月已建成泊位长度 534 米、10 台固定吊，每天运行装船量 9 万吨，最 大装船能力每天 10.5 万吨。考虑雨季因素，达比隆港区年出货能力约 3500 万吨。目前 Rio Nunez 河的驳船运行由赢联盟统一指挥、协调，当前两个 港区出货量合计每天 15 万吨。 （二）路网构成 现状：CBG 铁路（卡姆萨尔港~桑加雷迪铁路），FRIA 铁路（科纳克 里~弗里亚）、CBK 铁路（科纳克里~德贝勒铁路）； 近期：Conakry~Gomboya 铁路（科纳克里~共巴亚铁路）、赢联盟达圣 铁路； 远 期 ： 科 纳 克 里 ~ 马 木 （ Conakry-Mamou ）、 马 木 - 康 康 （Mamou~Kankan）、康康~凯鲁阿内（Kankan~Kérouané）、康康-芒贾纳~ 马 里 边 境 （ Kankan~Mandiana~ 马 里 边 境 ）、 库 鲁 萨 ~ 萨 加 巴 里 （Kouroussa-Sagabari）。 （三）客运量预测 本项目建成后，将兼顾少量客运功能，主要为矿区职工通勤、出行需 求。考虑矿区人口分布及规划，预测近远期桑图矿区-韦尔加角港口区段客 流密度分别为 4 万人、5 万人。 - 19 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 结合当地列车编组及定员，按照客车年均输送旅客 6 万人计算，确定 近远期旅客列车开行对数均为 1 对/日。 （四）货运量预测 1、预测依据及方法 （1）预测依据 1）几内亚《2016-2020 年经济发展规划》； 2）几内亚共和国的部分外业勘查调查资料； 3）商务部《对外投资合作国别（地区）指南--几内亚（2018 年版）》； 4）相关企业项目推介、开发计划及会议纪要； 5）互联网查询资料（世界银行官网、非洲发展银行官网、国际货币 基金组织官网以及中国商务部官网等）； 6）中国图书、地图资料； 7）相关规划研究资料等。 （2）预测的思路和方法 根据中国铝土矿需求现状分析及未来铝行业发展趋势预测，结合项目 相关铝土矿矿区储量、开采现状、规划外运等分析，并对沿线消耗量、其 他交通方式可能承担本矿区矿石外运一并分析，主要采用“产销平衡”法 综合预测本线、中国铝土矿需求趋势分析 （1）全球铝土矿产量 2007-2015 年全球铝土矿产量增长较快，除 2009 年因全球金融危机以 及 2014 年印尼铝土矿出口禁令导致产量大幅下滑外，其他年份增速均处 于较高水平，9 年年均增长率为 4.9%。2015 年全球铝土矿产量达到 2.72 亿吨，产量由高到低分别是澳大利亚、中国、巴西、印度、几内亚、牙买 加、俄罗斯等。 - 20 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 2016 年全球铝土矿产量达到 2.62 亿吨，澳大利亚、中国和巴西分别 排在全球前三名，其产量分别为 8200、6500 和 3450 万吨，总计占比全球 铝土矿产量达到约 70%，产量相对来说比较集中。 据美国地质数据局统计数据显示，2017 年中国铝土矿产量为 6500 万 吨，仅次于澳大利亚铝土矿产量 8300 万吨，排名世界第二。2017 年世界 铝土矿产量见下 表。 2017 年世界铝土矿产量排名 排名 国别 产量（万吨） 1 澳大利亚 8300 2 中国 6500 3 几内亚 4500 4 巴西 3600 5 印度 2700 6 牙买加 810 7 俄罗斯 560 8 哈萨克斯坦 500 9 沙特阿拉伯 390 10 印度尼西亚 360 2016 年全球铝土矿产量各国占比示意图 几内亚铝土矿产量除 2015 年受埃博拉疫情影响外，总体为增长趋势， - 21 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 近几年铝土矿产量呈现大幅度增长，2017 年增幅达 79.3%，达到 4950 万 吨。 几内亚近些年铝土矿产量表 年份 产量（万吨） 2000 1799 2005 1923 2010 1763 2013 1876 2014 1918 2015 1811 2016 2761 2017 4950 （3）中国铝土矿产量 中国铝土矿产量全球占比示意图 - 22 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 中国铝土矿产量增长示意图 中国铝土矿在内需带动以及其他国家铝土矿出口禁令影响下，产量一 直处于高速增长状态，2007 至 2015 年年均增长率高达 15.10%，增速超过 全球 10.22 个百分点，是过去 9 年产量增速最快的国家。受此影响，中国 铝土矿产量在全球中的占比呈明显上行趋势，在经历了连续几年的高速增 长后，中国铝土矿产量增速开始放缓，2016 年、2017 年均维持在 6500 万 吨左右。 全球主要国家铝土矿静态可采年限对比 相对而言，中国铝土矿资源较为匮乏，仅占全球的 2.95%。需求方面， - 23 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 目前全国氧化铝产能占全球总产能的 54%，成为全球产出氧化铝最多的国 家。目前中国正在以不足全球 3%的储量生产着全球 25%左右的铝土矿， 静态可采年限仅为 14 年，远远低于世界 102 年的平均水平。照此趋势发 展，将来中国铝土矿资源将面临枯竭。 （4）中国铝土矿进口量 中国铝土矿资源较为匮乏，以一水硬铝石型为主，矿石品质差，直接 导致加工难度大，氧化铝生产多选用能耗较高的联合法，在同等条件下不 具有优势，中国企业更倾向于进口其他国家高品位的矿石。由统计数据可 知，铝硅比每降低 0.1，氧化铝成本增加约 10 元/吨。进口其他国家高品质 铝土矿是铝行业节省成本、增加收益的重要途径。 中国铝土矿对外依存度示意图（千吨） 随着中国氧化铝产能的增加，国产铝土矿资源逐步短缺，进口铝土矿 激增。2015 年进口量为 5610 万吨，占中国铝土矿总供给（中国产量+进口） 的 46%。2014 年之前，中国 80%-90%的进口来自印尼，进口的高度集中 使得中国铝土矿进口量很容易受到印尼贸易政策的影响，2012、2014 年在 印尼铝土矿出口禁令限制下，中国铝土矿进口量明显萎缩。随着印尼铝土 - 24 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 矿出口禁令的持续施行，澳大利亚成为中国铝土矿第一大进口国，此外， 中国还将进口范围扩大至几内亚、马来西亚、印度、巴西、加纳等国。 2016 年中国铝土矿自产 6500 万吨，自给率约为 55%，进口铝土矿 5205 万吨，进口占比 45%。2017 年中国进口铝土矿 6855 万吨。 2007-2017 年中国铝土矿进口量（万吨） 2017 年中国铝土矿进口（百万吨以上）国别（万吨） 在中国市场强烈需求的拉动下，2017 年主要进口来源国供应大幅增 长，总进口 6855 万吨铝土矿，占中国铝土矿总供给的 51%，同比增长 32%， 接近 2013 年 7161 万吨的历史高点。几内亚和澳大利亚是中国铝土矿的主 - 25 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 要进口来源国，2017 年中国进口几内亚铝土矿 2763 万吨，同比大增 132%， 超越澳大利亚成为中国铝土矿第一大进口国。2017 年中国进口铝土矿统计 见下表。 - 26 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 2017 年中国进口铝土矿国别统计表 排名 国别 进口量（万吨） 同比（%） 1 几内亚 2763 132 2 澳大利亚 2548 20 3 马来西亚 478 -36 4 巴西 330 -25 5 印度 213 -53 6 所罗门群岛 150 541 7 印度尼西亚 129 8 黑山共和国 80 105 9 加纳 77 -22 10 越南 36 281 11 牙买加 35 12 斐济 12 104 13 塞拉利昂 5 总计 6856 32 2016 年以前，中国从几内亚进口的铝土矿较少，2015 年仅进口 30 万 吨，但在 2016 年来自几内亚的铝土矿就达到了 1300 万吨，并在 2017 年 超越澳大利亚成为中国最大铝土矿来源国。近年来，中国从几内亚进口铝 土矿概况如下图表所示。 中国近几年从几内亚进口铝土矿示意图 - 27 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 （5）全球电解铝产量和销量 电解铝产业链主要由铝土矿开采--氧化铝生产--电解铝生产--铝材加 工四个环节组成。上游矿业公司开采铝土矿，并由氧化铝企业将其制成氧 化铝，再由电解铝企业将其制成铝锭，并被下游铝加工企业制成各类加工 品，用于建筑、交运、通讯、包装、机械制造和耐用消费品等各个下游领 域。 从供给端全球产业链分工看：（1）上游：铝土矿储量丰富且便于开采， 并不稀缺，产出主要集中在澳大利亚、中国、印度、巴西和几内亚等国家， 且澳大利亚、巴西和几内亚等国大量出口铝土矿；（2）中游：氧化铝作为 中间环节，产量主要分布在中国、澳大利亚和巴西，中国从海外进口大量 铝土矿，最终生产成氧化铝，且中国氧化铝产量占比达到 54%，已基本可 满足电解铝生产需要，仅需少量进口；（3）下游：电解铝是高能耗的核心 生产环节，而中国却一家独大。电解铝产量主要分布在中国、俄罗斯和印 度，中国产量占比高达 50%以上，而美国作为全球第二大消费国，产量占 比仅 1%。 2016 年、2017 年全球电解铝产量分别为 5889 万吨、6340 万吨，其中 中国电解铝产量分别为 3250 万吨和 3329 万吨。近几年全球电解铝产量增 量主要来自中国，中国的产量和占比都不断增加，目前占比约 56%，而排 名第二的俄罗斯，电解铝产量仅有中国的 11%。 近五年全球及前 5 个国家电解铝产量 单位：万吨 国别 2012 年 2013 年 2014 年 2015 年 2016 年 中国 2220 2488 2830 3120 3250 俄罗斯 402 369 348 353 370 加拿大 278 297 286 288 321 阿联酋 181 182 229 238 243 印度 171 168 192 234 272 全球 4795 5062 5421 5750 5889 - 28 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 数据来源：英国金属研究局(CRU) 全球电解铝消费量稳定增长，2017 年全球电解铝产量为 6340 万吨， 消费量为 6339 万吨。 资料来源：世界铝业协会 2012-2017 年全球电解铝产量及消费量 中国是全球最大的电解铝消费区域，电解铝消费量占全球的 50%以上， 未来一段时期内中国电解铝消费仍将保持全球领先地位。 资料来源：世界铝业协会 2017 年全球电解铝消费区域分布 - 29 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 目前，全球电解铝需求旺盛，总体上仍处于供不应求的状态，新兴市 场持续发展的经济给全球电解铝行业的发展提供了发展动力。未来一段时 期内全球电解铝市场供应量仍将增加，直接带动上游矿业公司加大铝土矿 开采量。 （6）全球电解铝市场供需分析 因电解铝行业宏观调控政策影响，2017 年中国电解铝产能增速大幅放 缓，一批不符合产业政策的在建及拟建产能均全部停工。截至 2017 年底， 中国电解铝总产能达到 4490 万吨/年，较上年增长 3.9%，增幅下降 7.1%， 创近 10 年来最低增速。2017 年其他国家电解铝产能小幅下降，关停规模 高于新增产能。截至 2017 年底，其他国家电解铝产能约为 3255 万吨/年， 较上年下降 0.2%。从减产情况来看，2017 年其他国家关停电解铝产能约 为 35 万吨/年，主要分布在美国、加拿大、南非和乌拉圭。从新增产能来 看，2017 年其他国家新建电解铝产能约 30 万吨/年，主要分布在中东、挪 威、冰岛等国家和地区。 中国作为全球最大的电解铝生产国家，在全球电解铝供需紧张的局面 下，中国的电解铝市场前景广阔，有利于中国铝行业的长足发展。 （7）中国铝产业发展分析 由于中国的铝土矿储量在世界上并不占优，并且中国铝土矿开发较 快，以及马来西亚、印尼等东南亚国家最近由于环保原因，纷纷宣布限制 甚至禁止铝土矿出口的外部因素，未来中国对进口铝土矿需求将不断增 加。另外，中国正处于工业化转型时期，对于矿产资源的需求也是居高不 下。如果要完成整个新型工业化转型阶段，矿产资源作为最基础的物质支 撑，中国矿产进口量在较长时间内很难大幅度减少。尤其是随着近年来房 地产、轨道交通等的发展，中国对于铝产品的需求量一直居于高位，这就 使得铝土矿的进口量出现逐年上升局面。综合分析，在工业化转型完成之 - 30 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 前，中国以铝土矿为代表的矿产资源进口量将继续出现持续上升局面，其 矿产资源的对外依存度仍将处于高位。目前，虽然中国铝土矿资源总量并 不小，但矿石质量偏差，开发、冶炼难度较大，并不利于氧化铝的生产。 中国铝土矿资源匮乏，但却用占全球 2.1%的储量贡献了 31.9%的产量，储 采比仅 5.7 年，因而长期依赖于进口，对外依存度高。 随着中国高品位铝土矿资源的日渐消耗，氧化铝厂新增产能的投放势 必受到影响，特别是在环保督查严格化、常态化的情况下，未来铝土矿的 供应极有可能成为氧化铝厂产能增加的瓶颈。而使用进口矿生产氧化铝则 将在未来年间逐步显现优势。据统计，中国拟投资新建的进口矿氧化铝产 能达到 1400 万吨（占目前产能 18%），包括中铝防城港氧化铝项目、博赛 矿业营口港氧化铝项目和大连邈矣集团锦州港氧化铝项目。这 3 个项目预 计在 2018～2019 年建成投产。其中，中铝防城港项目计划建成氧化铝-铝 冶炼-铝材加工一体化的铝产业工业园，氧化铝直接配套于下游电解铝厂的 冶炼需求，而博赛营口港项目及邈矣锦州港项目所生产氧化铝则主要供应 内蒙古及西北地区的电解铝厂使用。 几内亚拥有全球 30%的铝土矿储量，且品质高，氧化铝含量普遍在 60% 以上，大部分为露天矿，开采容易。随着中国宏桥、美铝、俄铝等国际铝 巨头在几内亚投资项目的增加，几内亚铝土矿产量将快速增长，根据几内 亚政府计划，2020 年几内亚铝土矿出口量有望提高到 6000-8000 万吨，未 来五年铝土矿供应量将保持较为宽裕状态。 2016 年以前，中国从几内亚进口的铝土矿较少，2015 年仅进口 30 万 吨，但在 2016 年来自几内亚的铝土矿就达到了 1300 万吨，并在 2017 年几内 亚超越澳大利亚成为中国最大铝土矿来源国。由于中国的铝土矿储量在世界 上并不占优，并且铝土矿开发较快，以及马来西亚、印尼 等东南亚国家最 近由于环保原因，纷纷宣布限制甚至禁止铝土矿出口的外部因素，未来中 - 31 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 国对进口铝土矿需求将不断增加。 从储量、产量以及进口条件来说，几内亚都是中国铝土矿进口的最优 选择，未来中国从几内亚进口铝土矿量将不断增加。同时，由于其他国家 电解铝新增产能不足以弥补电解铝新增需求量，中国电解铝产能将在全球 供需紧张的局面下将快速扩张，中国铝材出口量将随着原铝产能的扩张快 速增长，出口铝材逐年增加。 3、项目地方运量 （1）主要品名和产运销分析 1）相关矿区铝土矿储量情况这里不删除 本项目沿线相关铝土矿的开发公司主要有特变集团、河南国际、赢联 盟、国电投、中国铝业、联合矿业、CBG、英国 ALUFER 等国家公司。其 中，本项目可吸引范围主要矿区有桑图矿区、赢联盟圣图及 HOUDA 矿区、 国电投矿区、河南国际 72 矿区、联合矿业 372-1 矿区等，项目沿线矿区开 采铝土矿目前全部销往中国。矿区铝土矿储量情况如下表。 相关矿区铝土矿储量表 矿 区 资源量（亿吨） 面向市场 特变集团桑图矿区 8 中国 赢联盟桑图矿区 7 中国 HOUDA 矿区 2.3 中国 河南国际 72 矿区 15 中国 国电投 17-1 矿区 8 中国 国电投 17-11 矿区 0.6 中国 中国铝业 2 中国 联合矿业 372-1 矿区 4 中国 2）桑图矿区概况 桑图矿区位于几内亚首都科纳克里以北 330km，距离西部的卡姆萨尔 港 130km，位于美铝驻地之一的桑加雷迪市东 25km 处。桑图矿区面积为 - 32 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 159.44km2。矿区内含四处矿体（S01、S02、S03、S14），矿体分布范围由 一系列缓坡、山丘及沟谷系统组成；矿区各矿体面积为：S01=22.59km2； S02=73.46km2；S03=7.34km2；S14=19.12km2，合计矿体面积 122.51km2， 占矿区总面积的 76.35%。 桑图矿区矿石氧化铝平均含量在 42.5%的矿石已达 8 亿吨，其中单体 矿达 6 亿吨以上，二氧化硅含量均低于 1%，属高铝低硅高铁的优质三水 型铝土矿石。根据实地调研情况，研究年度本矿区年外运量为 3000 万吨。 3）韦尔加角港区概况 韦尔加角港毗邻大西洋，位于几内亚博凯（Boke）省境内，与东南方 向的几内亚首都科纳克里直线km，与西北方向卡姆萨尔港口直 线km。规划特变电工韦尔加角港区设于 Soubane 与 Douprou 之间， 南侧临海，北侧距离 N3 公路距离约 17km。临靠海岸规划有港口作业场区 及物流用地，包括铝土矿堆场、存储区及预留用地，港口作业场区设置引 堤，万吨级泊位；北侧为工厂及配套功能区，包括电厂、氧化铝厂，以及 生活办公区域及发展预留用地。 4）沿线矿区产运销分析 本项目货运量主要为桑图矿区开发的铝土矿及沿线其他矿区铝土矿， 虽沿线途径多个铝土矿区，但因矿区产权归属国家的不同、开采时间尚未 确定，未与沿线其他矿区达成铝土矿外运协议，因此，本线沿线车站暂无 装车作业，但预留其他矿区的铝土矿在桑图矿区站装车的能力，同时沿线 各站均预留专用线接轨条件。此外，沿线所经地区生活条件恶劣、人烟稀 少、植被茂盛，工业基础薄弱，尚无相应的铝土矿消耗企业，因此，本线 沿线车站也无卸车作业。 根据桑图矿区矿产资源开采规划及实地调研情况，研究年度矿区近期 铝土矿产量为 1500 万吨/年，远期铝土矿产量为 3000 万吨/年，全部自桑 - 33 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 图矿区站装车，至韦尔加角港站卸车。本线除承担桑图矿区的铝土矿外运 外，考虑周边矿区铝土矿自本线外运。此外，本线兼顾承担矿区部分生产 及生活物资 20 万吨，具体包含机械设备、建筑材料及日用百货等。 （2）主要站货物到发运量说明 本线货物到发主要集中在桑图矿区和韦尔加角港 2 个车站。研究年度 主要车站货物到发运量预测详见下表。 货物到发量预测表 单位：万吨 车站 发送 到达 桑图矿区 3000 20 韦尔加角港 20 3000 合计 3020 3020 4、项目通过运量 本项目暂未与几内亚国家或其他企业铁路网连通，因此，无通过运量。 5、区段货流密度 本项目连接几内亚桑图矿区和韦尔加角港口，未与区域路网连通，仅 承担地方货运量，根据上述预测的车站到发量及流向，铺画本线货流图， 进而确定区段货流密度，详见下图表。 区段货流密度预测表 单位：万吨 区段 上行 下行 桑图矿区-韦尔加角港口 3000 20 注：桑图矿区至韦尔加角港口方向为上行方向。 桑杜矿区 5个会让站 韦尔加角港 +3000 3000 3000 +0 3000 3000 +0 -0 -+ -0 -+ -3000 +0 +- +0 +- +20 -20 20 20 -0 20 20 -0 货流图 - 34 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 6、货运波动系数 本线货运量在开采、销售、本企业消耗、海铁联运衔接的各个环节存 在着不平衡因素，考虑本线。 （五）运量预测的不确定性分析 本项目预测运量直接取决于桑图矿区的开发强度及沿线其他矿区的 接轨可能性。目前桑图矿区尚未开采，投产后实际开发强度受政策因素、 开采条件、市场环境等条件影响，若未实现规划开采能力，将直接影响本 项目铝土矿的外运量；此外，随着沿线其他矿区的开采，若有矿区专用线 接轨或公路运输至桑图矿区装车站，本线货运量也可能发生变化。 此外，铝产业的发展可能受国际政策、区域资源、社会环境、市场需 求、开采计划、运输价格等因素的影响，主要考虑到西非地区能源的发展 规划建设，中国经济增长模式的转变、需求的高耗能产业转移等带来的不 确定性以及国际市场需求的波动性，将影响几内亚铝土矿出口量，进而影 响本项目铝土矿的外运量。因此，本项目的预测运量具有客观不确定性。 - 35 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 三、建设必要性及功能定位 （一）项目建设必要性 1、是降低铝土矿运输成本，提高企业市场竞争力的需要 几内亚博凯地区铝土矿平均含氧化铝 53%、二氧化硅 2%，桑图矿区位于 博凯地区，铝土矿品质较高且矿藏量大，但矿区位于内陆，距港口较远。公 路运输条件较差，运输效率低且费用高。与其他运输方式相比，铁路运输速 度快，每昼夜可达几百公里；运输量较大，一列铁路货物列车运量达 7000 吨 左右；运输费用远低于汽车运输费用，运输成本较低。本线的修建，是降低 铝土矿运输成本，提高企业市场竞争力的需要。 2、是构建桑图矿区铝土矿海铁联运通道的需要 韦尔加角港是博凯地区铝土矿出口的重要港口，铝土矿由矿区铁路运输 至韦尔加角港，然后海上远洋运输至中国消费市场。本项目作为铝土矿海铁 联运的铁路运输部分，几乎不受气候影响，运输准确性和连续性强，能为港 口带来稳定、大量的铝土矿。因此，铁路通道具有充足的货运能力和竞争力 等其他运输方式不可比拟的优势，是企业实现快速高效运输铝土矿的需要。 因此，本项目是构建桑图矿区铝土矿海铁联运通道的需要。 3、是促进中几贸易合作稳定发展，双方互利共赢的需要 2017 年，几内亚向中国输送 2760 万吨铝土矿，约占中国进口总量的 40%， 成为中国最大的铝土矿供应国家，铝土矿资源出口对促进几内亚国民经济增 长、提高人民生活水平和国家战略地位具有重要意义。本项目的实施有助于 几内亚政府将巨大的铝土矿资源优势转化为巨大的经济优势，必将为中几两 国深化合作、增进友谊做出重大贡献。因此，本项目是促进中几贸易合作稳 定发展，双方互利共赢的需要。 4、是促进矿区可持续发展的需要 桑图矿区铝土矿储量较大，需要较长时间的开采作业，发展节能环保、 - 36 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 绿色运输是矿区可持续发展的有效途径和重要保障。采用公路运输，会带来 严重的扬尘等环境污染问题，影响道路沿线居民生活、植被生长等。铁路运 输不仅能耗低，且货运组织相对公路更加安全，建设占用土地面积更小。因 此，本项目是促进矿区可持续发展的需要。 综上所述，本项目是降低铝土矿运输成本，提高企业市场竞争力的需 要；是构建桑图矿区铝土矿海铁联运通道的需要；是促进中几贸易合作稳 定发展，双方互利共赢的需要；是促进矿区可持续发展的需要。 （二）项目建设可行性 1、是服务于桑图矿区及沿线矿区铝土矿运输的货运铁路 桑图矿区铝土矿储量丰富，品质良好，但由于矿区位于腹地，距离港 口较远，运输较为不便。本项目起于特变电工桑图矿区，止于博凯地区韦 尔加角港。本项目建成后，可为桑图矿区铝土矿运输提供可靠、方便高效、 成本低廉的铁路运输保障，是服务于桑图矿区及沿线矿区铝土矿运输的货运 铁路。 2、是构建铝土矿海铁联运通道的基础设施 韦尔加角港位于几内亚西部，毗邻大西洋，距离几内亚首都科纳克里 市约 110km，为几内亚少数几个适宜建设港口的地区之一。根据相关规划资 料，韦尔加角港口具备良好的吞吐能力，是矿区铝土矿海运至其他国家市 场的重要港口。本项目连接矿区与港口，是构建铝土矿出口的海铁联运通 道基础设施。 综上所述，本项目是服务于桑图矿区和沿线矿区铝土矿运输的货运铁 路；是构建铝土矿海铁联运通道的基础设施。 - 37 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 四、建设方案 （一）影响建设方案的重要因素 1、项目运量预测 根据沿线矿区铝土矿产运销分析，结合主要车站的布置，预计铝土矿 运量为 3000 万吨/年。铝土矿主要运往韦尔加角港口出口。此外，本线还 将承担部分矿区生产及生活物资 20 万吨，主要包含机械设备、建筑材料 及日用百货等。 2、地形地貌 本线经过地形依次为丘陵及丘间沟谷区及滨海平原区，地势呈东北 高、西南低，地面高程一般在 4.0m～350.0m 之间。 3、地质条件 本线位于几内亚金迪亚及博凯区，地处西非克拉通地盾西北部，地表 广泛分布铝矾土，下伏泥盆系石英砂岩，志留系页岩、砂岩，中生代辉绿 岩，不良地质不发育，仅平原地区局部分布薄层软土，总体工程地质条件 较好。 （二）线路宏观走向方案研究 本项目途经几内亚西北部，是服务于桑图矿区和沿线矿区铝土矿运输 的货运铁路；是构建铝土矿海铁联运通道的基础设施。线路起自桑图矿区， 止于韦尔加角港口，基本走行于铝土矿区范围；沿线地形丘陵及丘间沟谷 区地形较为起伏，河谷水系发育，滨海平原区地势较为平坦。考虑到地形 适应性、矿产资源压覆、经济据点分布、工程经济性，综合运营组织需求 等情况，线路总体上呈东北-西南走向。 - 38 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 五、铁路主要技术标准 （一）既有、在建铁路主要技术标准 几内亚既有铁路主要包括美铝 CBG 铁路、俄铝 CBK 铁路、在建铁路 赢联盟达圣铁路，均为矿区专用货运铁路，其主要技术标准见下表。 既有及在建铁路主要技术标准表 线路名称 俄铝 CBK 铁路（既有） 美铝 CBG 铁路（既有） 赢联盟达圣铁路（在建） 轨距 1435mm 1435mm 1435mm 货物列车设计速度 80km/h 60km/h 80km/h 正线数目 单线t 最小曲线‰ 6/12‰ 9/13‰ 牵引种类 内燃 内燃 内燃 牵引质量 3500t 10000t 10000t 到发线m （二）设计线铁路主要技术标准的选择 1、轨距 国际铁路联盟于 1937 年制定 1435mm 为标准轨，世界范围内约 60% 的国家采用标准轨。准轨与窄轨相比，具有运输能力大、运行速度高等优 势，几内亚既有及规划建设的铁路大部分为准轨，本次研究按照标准轨， 轨距推荐采用 1435mm。 2、铁路等级 本项目位于几内亚博凯区和金迪亚区境内，主要服务于矿区铝土矿的 外运，是矿区建设开发不可缺少的基础设施，为区域骨干铁路。预测本项 目近期运量 3000 万吨/年，且运营期满交管至几内亚政府后，可能作为几 内亚国家铁路网的一部分。根据中国《铁路线路设计规范》，从铁路货运 量及功能定位考虑，铁路等级确定为 I 级。 3、正线 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 本线近期重车方向货流密度为 3000 万吨/年，客车对数均为 1 对/日， 根据列车牵引质量和运输组织方案研究结论，采用万吨列车牵引，单线运 输能力可满足运输需求。因此，正线、最小曲线半径 从理论上看，铁路的平面曲线半径越大，行车速度、安全、运营维护 条件越好，但工程投资费用越大。本线为矿石铁路，牵引质量大，曲线半 径越小，钢轨磨耗越严重，维护费用越高，从运营维护方面考虑，采用较 大的曲线半径有利于减少钢轨磨耗、降低维修养护费用。然而采用小曲线 半径，铁路能更好地适应地形、地貌和地质条件变化，将有利于节省工程 投资，但将会影响行车安全，降低列车行车速度，增加运营维护费用和运 营成本。本项目是以铝土矿运输为主的资源开发型铁路，仅开行通勤旅客 列车 1 对/日，对列车运行速度要求不高。因此从工程投资方面考虑，在满 足现行规范及保证运行安全的情况下尽量选择较小的曲线半径。因此，本 次研究结合地形和工程设置条件，从工程投资和运营维护综合考虑，最小 曲线、限制坡度 限制坡度的选择应结合本线地形及工程情况，充分考虑限制坡度与牵 引质量的协调匹配、运输组织顺畅及路网灵活性，并结合机车交路、减少 技术作业，提高运输效率等因素统筹考虑，合理确定限制坡度。 （1）地形地貌条件 本项目线路依次通过丘陵及丘间沟谷区和滨海平原区，丘陵及丘间沟 谷区地形起伏较大，滨海平原区地势较为平坦，总体呈南北走向，沿线地 形东北高、西南低，地面高程一般在 4.0m～350.0m 之间。 （2）重空车流分方向选择坡度的可能性 本线上行（韦尔加角港方向）为桑图矿区铝土矿外运车流的重车方向， - 40 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 货运量大且装卸点集中，下行方向主要为矿区生产和生活物资。从车流特 点看，重空车流不均衡性十分明显，具备分方向选择坡度的可能性。 （3）限制坡度方案比选及推荐意见 本项目车流及沿线地形特征，参照国际类似项目运营标准，本次主要 对单机 4/9‰、双机 9/13‰的均衡坡度方案进行细化比选研究。 经 研 究 4/9‰ 方 案 线‰ 方 案 线km，受地形条件控制，两方案线‰方案因坡 度较大，线路可走行于沟谷的下游，线m，但优势不 明显。 工程投资：经比较，与 9/13‰均衡坡方案相比，4/9‰坡度方案工程投 资仅增加 5106.62 万美元，工程投资增加有限，两方案工程投资相差不明 显，但 9/13‰均衡坡方案机车购置费高 5278.67 万美元，综合分析，4/9‰ 坡度方案较 9/13‰方案投资低 172.05 万美元。 运营成本：4/9‰均衡坡方案采用单机牵引，运营能耗费用低、机车运 用台数少、机车检修费用小，运营费用省。9/13‰均衡坡方案线路长度略 有缩短，可节省少部分线路工程养护维修费用，但需采用双机牵引，运用 机车台数多、能耗较高、机车检修工作量和费用较高，且机车初期购置费 高。综合分析，4/9‰均衡坡方案运营费用省，经济性更优。 综上所述，4/9‰方案可满足沿线地形条件，机车购置费省，运营费用 低，综合经济性好，运输组织简单，本次研究限制坡度推荐采用 4/9‰均 衡坡。 6、牵引种类 牵引种类应根据沿线自然条件、线路特征以及电源条件等合理确定。 不同的牵引种类具有不同的特点，对铁路运输能力、行车速度、运营条件 及工程运输经济具有重要的影响。 - 41 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 电力牵引具有运行速度快、爬坡能力强、安全性高等特点，可有效提 高铁路运输能力。但考虑到目前沿线电力资源较为匮乏，暂时无法满足电 力牵引的要求，且电化方案一次性投资较大，对外部配套条件要求高。本 次研究牵引种类推荐采用内燃牵引。 7、机车类型 从各国铁路机车现状及发展方向分析，交流传动机车因其功率大、速 度高、节能、可靠性高、维修量少等诸多优点已在发达国家广泛采用，机 车装备发展趋势是交流传动机车。 （1）不同机型技术性能比较 结合本线牵引种类和牵引质量的研究结论，重点对中国运用成熟的 DF4D、DF8B、HXN3、HXN5 等机车进行比选。 （2）各机型牵引质量适应性 根据上述机车在 4‰和 9‰坡度上受牵引力限制的牵引质量情况分析， 在本线‰的限制坡度上，直流传动机型 DF4D 和 DF8B 单机可 满足 5000t、双机可满足 10000t；交流传动机车均可满足单机牵引 10000t 的要求。 （3）机车类型比选及推荐意见 交流传动大功率机车是货运机型发展趋势，虽然购置费高于直流机 车，但运营费、维修费节省，使其全寿命期成本低于直流传动机车。从坡 度与机型适应情况看，交流传动机车在本线‰的限坡上，可实现单机牵 引 10000t，机车购置费用省，运营费用低。因此，本次推荐交流传动机车 HXN 系列。综上所述，本次研究机车类型推荐采用 HXN 系列。 8、牵引质量 本线货运量较大，为提高运输效率和运输能力，适宜组织万吨列车， 可减少车站个数，降低运营成本。从工程设置方面，万吨列车要求车站到 - 42 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 发线有效长度长，但车站分布较少，车站股道设置数量少，设置较长的到 发线车站工程及投资增加不多。从运输组织方面，10000t 牵引质量方案与 相邻线路协调匹配，为将来实现互联互通创造条件；从运输效率和运输能 力方面，单线开行万吨，提高了输送能力，在运量一定的情况下，单线能 力适应期更长。因此，结合本线车流特点、相邻线的牵引质量等因素分析， 本线、车辆选型及到发线有效长 中国煤炭、矿石等专用敞车主要有 C60、C70、C80 系列。从货车车 辆运用及发展看，近年来 60t 货车逐步淘汰；广泛采用 70t 货车，部分煤 炭及矿石铁路已采用 80t 货车，本线以运输铝土矿为主，拟采用万吨牵引， 结合本线货物特点以及目前货车使用趋势，采用 C80 型货车到发线有效长 较短，工程投资节省，机车车辆购置费与 C70 型车基本相当，且有利于提 高列车输送能力，减少列车对数，更好适应大运量运输需求，本次研究推 荐采用 C80 型货车。 列车牵引质量 10000t，编组 100 辆，列车全长 1223m，考虑列车制动 距离，车站到发线、闭塞类型 单线铁路一般采用半自动闭塞或自动站间闭塞。综合考虑本线运输需 求、实际自然条件和工程投资，本次研究闭塞类型推荐采用自动站间闭塞。 11、机车交路 为充分发挥机车效能，考虑机车乘务员能合理调配作息时间，以人为 本的原则；同时减少工程投资、提高机车运用效率。结合本段车流特点， 研究了 2 个可能的机车交路方案。 方案 1：韦尔加角港设机辆段，担当韦尔加角港至桑图矿区间的机车 交路。 - 43 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 方案 2：桑图矿区设机辆段，担当桑图矿区至韦尔加角港间的机车交 路。 两方案优缺点比较见下表。 机车交路优缺点比较表 方案 优 点 缺 点 A.韦尔加角港生活条件好，综合保障能力强， 方案 1 与港口合建布局紧凑； A.线路延伸后，可能需新设机辆段。 B.适合车流特点，与运输组织的协调性好。 A.适合车流特点，与运输组织的协调性好； A.生产生活条件较差，综合保障能力弱， 方案 2 B.线路延伸后，服务范围广。 工程设置较分散，管理不便。 综合以上分析，为优化机务设备布局，充分考虑生产生活条件，并预 留远期发展条件，本次研究机车交路暂推荐方案 1。即：韦尔加角港设机 辆段，担当韦尔加角港至桑图矿区间的机车交路。 （三）铁路主要技术标准的推荐意见 1、轨距：1435mm； 2、铁路等级：I 级； 3、正线、机车类型：HXN 系列； 8、牵引质量：10000t； 9、到发线、闭塞类型：自动站间闭塞； 11、机车交路：韦尔加角港机辆段担当韦尔加角港至桑图矿区间的机 车交路。 - 44 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 六、主要技术方案 （一）前期方案研究概述 依据业主的委托，我公司于 2018 年 4 月初成立项目组，对本项目展 开全面研究。项目组主要成员与业主、相关单位先后多次赴几内亚现场踏 勘、勘查及收集相关资料，征求项目所在国有关部门意见。并根据项目的 功能定位、区域特点、沿线地形地貌、矿区分布、既有通道等方面综合进 行了方案研究、预可行性研究、可行性研究等阶段。 线路方案研究遵循逐层分析法的思路，首先考虑利用既有线通道条 件，从提升通道利用率、工程投资、施工难度及促进区域经济发展等方面 出发，研究了伴行既有美铝通道的北方案和伴行赢联盟达圣铁路通道的南 方案。通过比较，北方案存在展线系数大、线路长、工程投资多及后期施 工难度大等问题，因此推荐线路短、工程投资省及施工容易的南方案。此 次报告基于该研究成果，对推荐方案的线路走向、工程设置、工程投资、 后期运营等进行详细分析。 （二）装、卸车站方案研究 1、装车站方案研究 （1）装车方式研究 本线货物品类主要为铝土矿石，属于散堆装货物，中国国内散堆装货 物装车方式主要有高站台或滑坡仓+推土机、普通货物站台+装载机装车方 式、快速定量装车系统(筒仓)+皮带传送机三种方式。从装车效率方面： 方案三较方案二装车效率高、装车量大，方案三较优。 从工程投资方面：方案二装载机购置费用较筒仓购置费用低，线路铺 轨较少，方案二较优。 从环境保护方面：方案二为敞开式装车，环境污染较大；方案三装车 在密闭系统内进行，环境污染较小，故方案三较优。 - 45 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 从项目适应性方面：方案二较优。 从后期运营方面：方案二较优。 综以上分析比较，结合目前美铝、赢联盟均已采用装载机进行大量开 采工作，具有先期运营经验，桑图矿区站装车方式推荐方案二：普通货物 站台+装载机装车方式。 （2）桑图矿区站平面布置方案 1）车站位置选择 桑图矿区站是本线的起点站，结合矿区资源分布情况及业主开采计 划，装车站设置于首采一区和首采二区西侧，站场轨面标高 270.0m。 本次设计矿区装车站采用装载机+平货位堆场，车站场坪宽度较大（约 180m），而矿区内部地形起伏较大。本次研究桑图矿区装车站顺着首采一 区和首采二区西侧沟谷方向布置，站中心距首采一区和首采二区直线km，最大直线）建设方案综述 桑图矿区站是本线装车站，承担本项目铝土矿外运任务，铝土矿石可 通过皮带或运矿卡车转运至铁路堆场，并通过装载机装车经铁路运往港 口。 根据业主矿区开采规模及后期规划，本项目桑图矿区装车站发送运量 按 3000 万吨/年设计。按照本线组织万吨列车计算，列车对数为 12 对/日。 本次设计矿区装车站采用装载机+平货位堆场装车，根据前述计算， 采用装载机装车，1 条装卸线 万吨。本站年发送运量 3000 万吨，理论至少需要 3 条装卸线，考虑接发车、列检等作业时间及实 际装卸过程中的效率降低，本次装车站设装卸线 条，机车走行线m，均按贯通式布置，配套铝土矿堆场 3 座，其中 1280×60m 堆场 1 座，1280×40m 堆场 2 座。 - 46 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 2、卸车站方案研究 （1）卸车方式研究 韦尔加角港站主要办理铝土矿石的卸车作业。散堆装货物卸车方式主 要有底开门专用车辆配卸车坑、侧开门专用车辆配低货位、链斗卸车机、 螺旋卸车机、翻车机系统配皮带传送机等方式。 侧开门专用车辆配低货位、链斗式卸车机、螺旋式卸车机年卸车能力 较小，且污染严重，不能满足车辆连续移动作业，一般适应于小型货场， 故不做深入研究。本次重点研究底开门专用车辆配卸车坑方式和翻车机方 式。从卸车效率、工程投资、车底适用条件和运营维护等角度对以上两种 卸车方式比选如下：两种作业方式卸车效率相当，虽然采用翻车机卸车对 电力要求较高，但设备使用可靠性较自卸车方案高，同时考虑到铝土矿自 身粒径与黏性，将进一步降低底开门车辆的使用可靠性，作业效率低。因 此本次推荐采用翻车机作为卸车设备。 （2）韦尔加角港站平面布置方案 韦尔加角港站是本线终点站，位于港口工业区。根据业主规划，铝土 矿经火车到达港口后，经翻车机卸车后大部分通过皮带转运至港前驳位装 船，小部分就地生产氧化铝。 按照韦尔加角港口工业园区规划和本项目前期阶段研究，卸车站位于 港口工业园区西北角，采用环形卸车线。 根据业主矿区开采规模及港口规划，本项目建成后，预测韦尔加角卸 车站到达运量为近、远期 3000 万吨/年，按照本线组织万吨列车计算，列 车对数为 12 对/日。 （三）线、线路主要方案 赢联盟达圣铁路已开工建设，本项目施工阶段其已开通运营，将会影 - 47 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 响其正常运营。此外，双线扩能改造方案容易产生资产划分不清、运营维 护主体不明等问题。因此考虑本项目单独建设方案。 针对单独建设方案，本次研究了 2 个方案：与达圣铁路交叉伴行方案 和完全绕避达圣铁路方案。 方案 I：与达圣铁路交叉伴行方案 该方案线.17km，占线%，站前主要工程投资 4.22 亿美元。 方案 II：完全绕避达圣铁路方案 该方案线.03km；隧道 6 座，全长 17.88km，桥隧比 21.42%，站前工程投资 6.20 亿美元。 综合分析 A、从工程条件分析 方案 I 地形起伏较小，沿线河谷较为开阔，线路布设条件较好，只需 设置部分跨河谷桥梁，无需设置隧道；方案 II 地形起伏较大，最高海拔高 程在 465m，河谷陡峭，受线路坡度控制，除需跨河谷桥梁外，还需设 6 座隧道，其中最长隧道 8.0km。从工程设置条件来看方案 I 较优。 B、从对沿线矿区影响分析 方案 I 途径 6 处矿区，方案 II 较方案 I 少 1 处。从对沿线矿区运输服 务功能上看方案 I 较优。 C、从与项目进度匹配上分析 本项目工期计划为 18 个月。方案 I 工程设置较为简单，无控制工程， 工期目标能够按计划完成。方案 II 存在一座长 8.0km 隧道，是本方案重点 控制工程，工期至少需要 36 个月；施工难度大、技术要求高、安全风险 大，且与矿区建设无法同步投产，影响矿区铝土矿运输。因而，从与项目 - 48 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 进度匹配性上看，方案 I 较优。 D、从工程投资来看 通过工程经济比较，方案 I 较方案 II 工程投资省 1.98 亿美元。 综上所述，方案 II 线路服务矿区数量较少，沿线地形条件较差，工程 设置复杂，施工工期长，无法满足项目要求；方案 I 工程条件较好、工程 投资省及施工工期短，与矿区建设同步，优势明显。 因此本次研究推荐方案 I：与达圣铁路交叉伴行方案。 2、线）方案概述 CK25+000-CK68+400 段为丘间沟谷区，地形起伏较大；范围内主要有 Papabaaiei 沟谷和既有美铝铁路分布。结合周边实际情况，本次局部研究 了：沿 Papabaaiei 沟谷方案和沿既有美铝铁路方案。 沿 Papabaaiei 沟谷方案（简称：方案 I） 线）引出下穿运矿公路后设美铝 2-1 矿区站， 出站后线路沿 Papabaaiei 沟谷继续向西南行进，穿越阿联酋矿区进入河南 国际矿区范围，于 Lagui 河谷内设站后到达比较终点（CK68+400）。该方 案线km，站前工程 投资约 1.07 亿美元。 沿既有美铝铁路方案（简称：方案 II） 线）引出上跨运矿公路后设美 铝 2-1 矿区站，出站后线路沿既有美铝铁路南侧伴行向西行进，伴行 24km 后 折 向 西 南 于 阿 联 酋 矿 区 内 设 站 后 到 比 较 终 点 （C6K84+093.76=CK68+400）。该方案线.28km，站前工程投资约 1.50 亿美元。 - 49 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 2）推荐意见 方案 I 线型顺直，长度较短，投资较省，故本次推荐方案 I：沿 Papabaaiei 沟谷方案。 （2）CK54+500-CK143+400 段走向方案比选 1）方案概述 CK54+500-CK143+400 范围内主要河谷为 Lagui 河谷和 Tinguilinta 河 谷，沿线 矿区、 国电投 17-II 矿区、中国铝业 105-II 矿区、英国 ALUFER87-IV 矿区和英国 ALUFER4-I 矿区。 结合地形地貌、河谷位置及矿区分布，本段研究了：沿 Lagui 河谷方 案和沿 Tinguilinta 河谷方案。 沿 Lagui 河谷方案(以下简称：方案 I)此段方案线km，站前工程投资 1.874 亿美元。 沿 Tinguilinta 河谷 方 案 (以 下简 称： 方 案 II) 此段 方案 线km，隧道 2 座，全长 3.29km，站前工程投资 2.247 亿美元。 2）优缺点分析 ①从工程条件分析 两方案均沿河谷走行，从工程条件上看方案 I 优。 ②从对沿线矿区影响分析 从对沿线矿区影响分析，方案 I 更优。 3）推荐意见 综上所述，方案 I 线型较好、工程条件较优、且线路里程较短、投资 相对较省，因此本次研究推荐方案 I：沿 Lagui 河谷方案。 4、线 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 （1）桑图矿区站位比选 桑图矿区范围内地形地貌为丘陵及丘间沟谷区，地表冲沟较发育，地 形起伏较大。根据特变电工开采计划首采 S02 区地理位置，结合矿区地形、 地貌、总体规划及工程设置等情况对桑图矿区站位选址研究了两个方案： 沿 S01 区东侧设站方案和沿 S02 区西侧设站方案。 1）方案概述 ①沿 S01 区东侧设站方案（简称：方案 I） 线 区东侧沿等高线m）顺向布设桑图矿区站，出站后沿 沟谷向南行进，设特大桥 1 座（桥长 579m）跨 Kogon 支流后到达比较终 点（CK14+900）。该方案长度 14.9km，其中设站 1 座，桥梁长度 2.04km， 站前工程投资 0.427 亿美元。 ②沿 S02 区西侧设站方案（简称：方案 II） 方案 I 车站选址与 S02 区之间现状为沟谷，首采区矿石到达车站运输 距离较远，为缩短运距考虑车站位置尽量靠近首采区，基于此，研究了方 案 II。 线 区西侧布设桑图矿区车站，出站后沿沟谷向西南行进，设 特大桥 2 座（桥长 1545.21m）跨越 Kogon 支流后到达比较终点。该方案 线.531 亿美元。 2）推荐意见 综上所述，本次研究推荐工程条件较优、设站条件较好、工程投资相 对较省、占地少的方案 I：沿 S01 区东侧设站方案。 （2）穿越美铝运矿公路方案比选 CK25+000-CK32+750 段线路呈东西走向，区域内地形起伏较大，沟谷 发育，且段落内有既有美铝运矿公路（土路，宽度 24m）。线 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 路存在交叉情况，无法避免。本次结合周边地形情况研究了取直下穿公路 方案与展线）取直下穿公路方案（简称：方案 I） 线）引出后，沿 Kogon 支流南岸向西行进， 9km 后折向西南，下穿运矿公路后设美铝 2-1 站，出站后至方案比较终点 （CK32+750）。此段线m，站 前工程总投资 0.20 亿美元。 线上跨公里方案（简称：方案 II） 线）引出后，沿 Kogon 支流南 岸向西行进，后顺沟折向西南靠近既有美铝铁路，上跨运矿公路后设站到 达方案比较终点（C5K37+562.49=CK32+750）。此段线.5m），站前工程总投资 0.395 亿美元。 2）推荐意见 综上所述，方案 I 线路较短、工程设置简单、实施性较强。虽需对运 矿公路进行局部改移，但道路等级较低，后期改移较为容易；并且该方案 远离既有美铝开采区，对其影响较小；所以从节省工程投资及后期建设、 运营角度等考虑，本次推荐方案 I：取直下穿公路方案。 （3）英铝矿区段线 段为滨河平原区与丘陵区交界处，地形起伏较 大，局部高差在 10m-50m 之间，范围内主要有英国 ALUFR87-1 矿区，本 次就线路与矿区位置研究了绕避英铝矿区方案与穿越英铝矿区方案。 1）方案概述 ① 绕避英铝矿区方案（简称：方案 I） 线）引出后设联合矿业南站，出站后沿英 国 ALUFR87-1 矿界边缘东侧继续向西南行进，后线路根据地形选择在挖 - 52 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 方较少地段通过，设英铝矿区东站后至比较终点（CK130+700）。该方案线 亿美元。 ② 越英铝矿区方案（简称：方案 II） 线）引出后设联合矿业南站， 出站后线 矿区内平坦地带向西南行进，再设英铝矿 区站至比较终点（C7K131+835.45=CK130+700）。该方案线）推荐意见 综上所述，方案 I 虽然局部存在高挖方，但工程量可控，并且该方案 线路短，对矿区影响较小，故本次推荐方案 I：绕避英铝矿区方案。 4、进一步延伸方案 （1）矿区内部延伸方案 目前项目起点位于桑图矿区西侧，辐射服务范围以 S01 区、S02 一、 二、三采区为主，对矿区东侧 S02 四采区、S03、S14 区域服务有限。 （2）矿区外部延伸方案 本项目作为几内亚重要基础运输设施，也充分考虑相关产业发展需 求。本次项目方案预留区域铝土矿、铁矿等企业的衔接条件。 5、线路推荐方案综述 线路自桑图矿区设站引出后沿沟谷向南行进，后跨 Kogon 支流折向西 进入赢联盟 houda 矿区，走行 10.400km 后进入美铝 2-I 矿区，受地形条件、 限制坡度的影响，线路下穿美铝运矿公路，后于美铝既有开采区南侧设站； 出站后线路进入 Popobadiel 河谷并沿其向西南行进，走行 15.700km 后于 阿联酋环球铝业 149 矿区东南角通过进入 Lagui 河谷，于河谷北岸设站后 大角度上跨达圣铁路并沿其南侧伴行继续行进；线 矿区内跨越 Kolaboui 河折向南进入联合矿业 372-1 矿区，设 - 53 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 联合矿业南站后线路进入滨河平原区；再设英铝矿区东站后上跨 N3 公路 到达终点韦尔加角港。 线 座，占线%。 全线 座，桑图矿区站为装车站，韦尔加角港站为卸车站，其余均 为会让站。 - 54 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 七、运输组织 （一）车站分布 1、车站分布原则 车站分布应满足远景线路年输送能力的要求，中间站应根据沿线城镇 分布及产业布局合理分布。会让站应按通过能力要求进行分布，有技术作 业的中间站、会让站应满足技术作业要求。同时应考虑区间通过能力的均 衡性，地形、地质、水文和铁路运营条件，并满足养护维修、救援等要求。 2、车站分布概况 本线为单线，近远期运量要求的站间往返纯走行时分为 71min，要求 的站间距离为 26km。因此，为满足研究年度运量需求，结合沿线地形地 貌及工程设置条件，本次研究车站站间距控制在 30km 以内。 本线km，全线 处，近远期全部开站， 最大站间距 30.3km，最小站间距 15.95km，平均站间距 24.35km。 车站分布及开关站情况表 近、远期 序号 车站 站间距（km） 开关站 车站性质 1 桑图矿区 开 中间站 30.3 2 美铝 2-1 矿区 开 会让站 25.6 3 河南国际北 开 会让站 24.8 4 122 矿区东 开 会让站 29.2 5 联合矿业南 开 会让站 15.95 6 英铝矿区东 开 会让站 20.272 7 韦尔加角港 开 区段站 3、满足货运和技术作业要求的说明 本线办理货运作业的车站为桑图矿区站和韦尔加角港站，均有装卸车 设施；两站配备技术作业设备及相关人员，可满足技术作业的要求。 - 55 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 （二）运输组织模式及运营管理方式 1、运输组织模式 根据本项目的功能定位及承担任务的特点，本线为货运铁路，主要开 行万吨货物列车，兼顾开行旅客列车 1 对/日，鉴于本项目重空车流明显， 宜按空车待避重车的组织原则，运输组织采用客货共线运行的非平行运行 图模式。 2、运营管理方式 运营管理方式的选择应有利于资金筹措和资产管理，加快项目的建设 步伐；优化资源配置，提高运输效率；并有利于协调与铁路和各矿区的关 系，减少中间环节，减少管理层次，提高工作效率，降低运输成本。结合 铁路常用运营管理方式，本次主要对自主运营管理、委托运营管理、联合 运营管理三种方式进行对比分析，并综合考虑三种方式的优缺点进而得出 推荐意见。 （1）自主运营管理 自主运营管理方式由业主方成立项目公司，自主负责项目的运营管理， 包括运输组织、生产管理、设备维护、劳动用工等，并可自主制定合理的货 物运价。 （2）委托运营管理 委托运营管理方式由业主方负责项目的筹资、建设，及机车车辆的购置， 并委托专业运营管理公司承接铁路运输组织、维修管理等工作，形成委托运 营管理关系。其运营方式是：由业主授权运营管理公司对铁路进行运营管理， 货物运输价格由双方协商确定，用经营收入来补偿运营维修成本。 （3）联合运营管理 联合运营管理方式由业主与第三方合作成立合资运营管理公司，合资运 营管理公司接受业主方委托对铁路进行运营管理工作。其运营方式是：由合 - 56 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 资公司制定货物运输价格，经营收入补偿运营维修成本。业主方与第三方共 同承担项目的盈亏。根据双方股权结构以及相关协议，双方分别派出管理等 相关专业技术人员执行运输组织和维修养护任务。 （4）推荐意见 根据以上分析，不同运营管理方式优缺点如下表所示。 不同运营管理方式比较表 运营管理方式 优点 缺点 自主性强，运营管理灵活，有利于提高运运营初期铁路运营管理经验不足，且需额 自主运营管理 输效率。 外配备专业人员，以满足临时突发状况。 可以利用委托方专业化的运营管理经验， 自主性较差，运营效率受制于委托方管理 委托运营管理 使运营工作迅速走向正轨，降低运营风险 水平。 和运营成本。 业主 方与 第 三方 可以 达 到 优 势 互 补， 双方存在一定的利益冲突，相互关系较难 联合运营管理 有利于增强行业竞争力。 处理。 结合不同运营管理方式的优缺点及业主意见，采用委托运营管理方式 可利用专业化的运营管理公司的经验，使运营管理工作迅速走向正轨，降 低运营风险和运营成本。 （三）车流组织 本线进港方向为重车方向，装卸地集中，装车点为桑图矿区，卸车点 为韦尔加角港。为提高送达速度，加快车底周转，组织桑图矿区与韦尔加 角港之间的 10000t 整列短途列车，于桑图矿区站到发线上进行列车技术检 查作业后，空车原列返回装车站。 （四）行车量及车站工作量 1、列车对数 列车对数表 单位：对/日 区 段 桑图矿区-韦尔加角港 客/货车 客车 货车 合计 - 1 12 13 2、主要站货物装卸量 - 57 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 本线仅桑图矿区站、韦尔加角港站承担货物装卸作业，其他车站无装 卸作业。 主要站货物装卸量 单位：车/日 车 站 卸车 装车 桑图矿区 8 1131 韦尔加角港 1131 8 合计 1139 1139 注：各车站均无无调中转车、有调中转车； （五）通过能力及输送能力 1、通过能力的计算方法及参数 （1）计算方法 本线为平行运行图，采用分析法计算通过能力。 （2）计算参数 综合维修天窗时间为 90min， 起=5min， 停=3min，τ 不=7min，τ 会=2min， 客车与货车运行速度相当，因此扣除系数取 1。 2、实际需要通过能力 根据上述参数，计算本线实际需要通过能力如下表。 本线实际需要通过能力 单位：对/日 区 段 桑图矿区～韦尔加角港 客/货车 客车 货车 实际需要能力 列车对数 1 12 13 3、设计的通过能力和输送能力 本线。研究年度，设计能力与需要能力、设计输 送能力与预测运量的适应性情况见。 设计能力与需要能力适应情况表 区 段 桑图矿区-韦尔加角港 单位 单位：对/日 单位：万 t/年 能力 通过能力 实际需要能力 差值 最大输送能力 预测运量 差值 - 58 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 - 21.0 13.0 8.0 4645 3000 1645 （六）进一步提高运输能力的措施 研究年度设计能力可满足运量需求，若运量进一步增长，可通过提高 列车牵引总重及载重系数、增加行车密度方法，可采用静载重系数较高的 车型、双机牵引、特殊类型运行图等技术组织措施，也可改建信联闭设备、 电气化改造、增建复线等改建措施，进一步提高本线运输能力。 （七）管理机构设置、运输机构定员、调度区划 1、管理机构设置 本项目拟委托铁路运营管理公司负责本项目的运营管理，管理公司设 于韦尔加角港，管理机构定员共 22 人。 2、运输机构定员 根据项目功能定位，结合货物运输特点，为满足车站作业需求，本着 减员增效的基本原则，沿线新设车站运输机构定员 81 人，其中桑图矿区、 韦尔加角港各站新增行车、客运、货运定员 23 人，共 46 人，其他 5 个会 让站各站新增行车、客运、货运定员 7 人，共 35 人。 3、调度区划 本次研究考虑在韦尔加角港设置调度指挥中心，设行车调度 1 台，负 责本项目的调度指挥。 - 59 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 八、各项技术设备的主要工程内容 （一）线）曲线半径的选择 本线km/h，正线最小曲线半径结合地形条件采用 600m。 （2）缓和曲线长度 直线与圆曲线间采用缓和曲线连接。缓和曲线）夹直线和圆曲线最小长度 一般情况下采用 50m，困难条件下采用 30m。 2、线）限制坡度 重车方向 4‰，轻车方向 9‰，满足行车运输组织需求及制动的安全 要求。坡度设计考虑平面曲线）最小坡段长 最小坡段长度不小于 400m。 （3）相邻坡段最大坡度差 相邻坡段宜设计为较小的坡度差，一般情况下不大于 10‰，困难条件 下不大于 12‰。 （4）竖曲线）竖曲线的设置条件、线型及采用半径 当相邻坡段的坡度差大于 4‰时，设置圆曲线型竖曲线连接，竖曲线m。竖曲线不得与缓和曲线地段、正线道岔范围内重叠，也不 应设在明桥面上。 2）竖曲线设置要求 竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔均不重叠设置。 - 60 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 （5）坡度折减 平面曲线范围内应进行曲线阻力所引起的坡度减缓，其减缓值按下列 公式计算确定： 1）当曲线长度大于或等于货物列车长度时，Δir=600/R； 2）当曲线长度小于货物列车长度时，Δir=10.5∑a/L（当 L 值大于货物 列车长时，采用货物列车长）； （6）其它地段纵断面设计 车站站坪宜设在平坡道上，困难条件下，可设在不大于 1‰的坡道上。 4、线路平面位置和沿线）线路平面位置 丘陵及丘间沟谷区线路主要沿沟谷展线，为争取高程、控制填挖高、 桥梁数量及高度，局部线型较为弯曲；滨海平原区，区内地形较平坦，线）矿产资源 沿线铝土矿资源丰富，其多分布在山顶沿坡面而下，山脚分布较少。 为减少铁路压覆矿产的情况，线路多途经山脚地段。无法绕避时，线路结 合地形条件尽量选择正穿。 3）森林植被 沿线沟谷中树木茂密，沟两侧坡面上多分布有铁帽石层，以低矮灌木 为主。线路选择时应避开沟谷，走行至坡面之上，以减少对植被的破坏。 （2）线路纵断面高程说明 全线纵断面高程主要受在建赢联盟达圣铁路、N3 公路、运矿公路等不 同等级公路交叉跨越点高程控制；受河流的洪水位高程控制；线路与铁路 及公路立体交叉，跨河处，按照相关规范要求，控制线路纵断面设计高程， 见下表。 - 61 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 沿线高程控制表 类 别 净空 轨面设计高程 H（m） 乡村道路 4 H=H 路面+4+ H 桥梁结构+H 轨道结构 运矿公路 5.0 H=H 路面+5.0+H 桥梁结构+H 轨道结构 N3 公路 5.5 H=H 路面+5.5+H 桥梁结构+H 轨道结构 赢联盟达圣铁 6.55 H=H 轨面+6.55+H 桥梁结构+H 轨道结构 路 河流 由洪水位高程确定 H=H 洪水位高程+H 桥梁结构+H 轨道结构 5、重大改移道路、平（立）交道的设计原则及说明 （1）本线 公路、运矿公路应全部采用立体交叉，与乡村道路采 用平面交叉。 （2）改移公路参照《公路路线设计规范》（JTG D20-2017）的规定执 行。 （3）本线上跨在建赢联盟达圣铁路时，净空采用 6.55m。 铁路上跨 N3 公路净空 5.5m，运矿公路净空 5.0m，乡村道路 4.0m。 （4）线 处，其余为 乡村道路。 铁路与沿线主要道路立交表 里程 名称 交叉方式 净空 CK29+400 美铝运矿公路 下穿 5.0 CK41+465 美铝运矿公路 上跨 5.0 CK71+628 赢联盟达圣铁路 上跨 6.55 CK132+750 N3 公路 上跨 5.5 6、铁路线路安全设施设计原则 （1）本线）道路立交桥处设置限高架，确保铁路、公路的运输安全。 7、工务有关设施 （1）运营管理方式、养护维修体制 本项目委托铁路运营管理公司运营，负责全线设备的日常管理，日常 - 62 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 检修、小型维修养护及大中修工作，不配备大型养护机具设备。 （2）线路设备维修贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则，由 本线委托的管理单位安排，组织完成。 （3）工务管辖范围、机构及定员根据需要从简配置。 在韦尔加角港站和桑图矿区站各设置线路车间一处，负责本线的日常 保养、日常维修等工作。本线 人，负责全线的日常巡视 检查及小型养护维修工作。 （二）轨道 1、采用标准比选分析 （1）轨道结构：有砟、无砟轨道比选 轨道结构分有砟轨道和无砟轨道两大类型。有砟轨道结构由钢轨、扣 件、轨枕、碎石道床和轨道加强设备组成；无砟轨道结构由钢轨、扣件、 轨枕、道床板、底座（支承层）组成。 根据中国近年来无砟轨道建设应用情况，初步从线路养护维修、对 工程投资的影响、对环境影响等方面进行对比研究。 有砟、无砟轨道的主要技术特点详见下表所示： 无砟轨道与有砟轨道技术特点比较表 无砟轨道 有砟轨道 性能 优点 缺点 优点 缺点 易于保持轨道几何形位， 对基础变形的适 对线下基础沉降的 道床为散粒体结构，几何 具有较高的运输能力和 应性较好，易实现 稳定性 适应性差，因而对 形位不易保持，需要经常 承载能力，具有较高的可 对不均匀沉降的 沉降控制要求较高 进行维修 靠性 调整 若出现沉降、混凝 边运营边维修，养护维修 养护维 养护维修工作量小，维修 土伤损等病害，维 工作量大，维修频繁，养 维修简单、方便 修 频率低 修难度较大，维修 护维修工作量随运行速 时间较长 度提高显著增加 投资成 养护维修量低，长期的经 养护维修工作量较大，维 初期投资较大 初期投资较小 本 济效益好 修费用较高 轨道调 一旦建成，不可调整 可通过道床进行调整 整能力 道床弹性较差，振 环境影 道床弹性较好，吸 结构美观、整齐，污染小 动噪声水平较有砟 易产生粉尘污染，外观差 响 噪性能相对较好 轨道有所增加 - 63 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 无砟轨道 有砟轨道 性能 优点 缺点 优点 缺点 二期恒 30～40kN/m/线kN/m/线，恒载相对较大 载 工后沉 （1）路基：工后沉降≤15mm （1）路基：一般地段工后沉降≤200mm 降控制 （2）桥梁：墩台均匀沉降≤20mm （2）桥梁：墩台均匀沉降≤200mm 标准 1）工程投资影响 国际铁路建设和运营养护实践认为，无砟轨道与有砟轨道造价比不超 过 2.0 时（考虑养护维修支出）是经济的。目前中国国内无砟轨道造价一 般在有砟轨道的 2.0～2.5 倍之间。 2）养护维修影响 有砟轨道的轨排框架支承在碎石道床上，而碎石道床为散粒体结构， 其力学行为表现为弹塑性。变形特征决定了有砟轨道边维修边工作和定期 修理的工作特点。 虽然无砟道床养护量较有砟道床少，但若出现沉降、混凝土伤损等病 害，需关闭线路更换轨道板或重新灌注填充层，维修难度较大，维修时间 较长，对铁路运营产生较大的影响，且需要额外购置无砟轨道养护维修机 械，增加投资较多。 3）推荐意见 综合以上对比分析，本次推荐采用有砟轨道。 （2）轨道类型 钢轨按轨底分类可分为中国 50、60、75kg/m 钢轨、国际铁路联盟 UIC60 钢轨、美国 136RE、英国 BS113lb、俄罗斯 P50、P65、P75 钢轨等。其中 中国既有铁路多铺设 50kg/m 和 60kg/m 钢轨，UIC60 钢轨主要在欧洲既有 铁路上使用。 结合中国铁路多年成功运营经验，通过对中国 60 钢轨与 UIC60 钢轨 详细参数比较可见中国的 60 钢轨承载能力和抗弯能力均强于 UIC60 钢轨， - 64 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 且两者之间可以采用异形轨连接，完全能够实现互联互通。因此本次推荐 采用中国 60kg/m 钢轨。 （3）无缝、有缝线路对比分析 本线开行万吨列车，运量大，运输磨耗大，采用无缝线路能较大幅度 减少轨道磨耗及接头损毁，较少线路维修工作量，且当地气温温差较小， 适宜铺设无缝线路。综上所述，本次推荐采用无缝线）轨枕：钢枕、混凝土枕对比 结合本项目大运量的特点，混凝土枕具有使用寿命长、稳定性高及养 护工作量小等优点，本次推荐采用混凝土轨枕。 2、轨道设计 （1）轨道结构形式及轨道类型 全线采用重型轨道类型，铺设有砟轨道，全线为跨区间无缝线）钢轨及配件 正线m 定尺长度的无螺栓钢轨； （3）轨枕 路基地段采用新Ⅱ型预应力钢筋混凝土轨枕，每公里铺设 1680 根， 桥上铺设护轮轨地段采用新Ⅲ混凝土桥枕每公里铺设 1667 根。 （4）扣件 配套采用弹条Ⅱ型扣件。 （5）道床 单线cm；道床边 坡坡率 1：1.75。桥梁上碎石道床厚度 25cm，铺设一级碎石道砟。 （6）轨道高度 路基双层道床地段：176+10+201+250+200＝837mm（从内轨面至内轨 下路基基床顶面，不含路拱高） - 65 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 桥梁地段：176+10+230+250＝666mm（从内轨面至内轨下桥梁顶面， 不含桥梁排水坡） （7）无缝线）类型及铺设范围 正线轨道按一次铺设跨区间无缝线）单元轨节布置 单元轨节的长度根据线路条件、工点情况、施工工艺等因素综合研究 确定，一般为 1000～2000m，最短不应小于 200m。长大桥梁及两端线路 护轨梭头范围之内、长度大于 1000m 的隧道或小半径曲线地段宜单独设计 为一个或数个单元轨节；无缝道岔按一个单元轨节设计。 无缝线路绝缘接头采用胶接绝缘接头，左右两股钢轨的绝缘接头应成 对铺设，且绝缘接头轨缝绝缘端板距离轨枕边缘不小于 100mm。 3）设计锁定轨温 无缝线路的设计锁定轨温根据气象资料、无缝线路的允许温降和允许 温升计算确定，并满足桥上无缝线路的断缝检算要求，同时还满足相邻单 元轨节间的锁定轨温差不应大于 5℃，左右股锁定轨温差不大于 5℃，同 一区间内单元轨节的最高与最低锁定轨温差不大于 10℃的要求。根据计 算，本线）桥上无缝线路 ①桥上无缝线 进行设 计。 ②桥上无缝线路进行钢轨强度、无缝线路稳定性、钢轨断缝检算。 ③桥上无缝线路的设计锁定轨温宜与桥梁两端的无缝线路设计锁定 轨温一致。 3、轨道附属设备和常备材料 - 66 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 （1）轨道附属设备 1）线路标志 线)和《铁路轨道设计 规范》（TB 10082-2017）的规定设置。 铁路线路安全保护区标志、铁路线路安全保护标志及警示标志按照 《铁路运输安全保护条例》规定要求执行。 2）护轮轨 护轨设置条件应符合《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2017）和 《铁路路基支挡结构设计规范》TB 10025 的规定。 （2）常备材料 常备材料应满足《铁路轨道设计规范》（TB 10082-2017）的要求。 （三）路基 1、路基工程概况 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路线路北起桑图矿区站，南止韦尔加 角港站，正线 座，占线km（含站场），占线.95km，平均站间距 24.35km。 桑图矿区站为装车站，韦尔加角港站为卸车站，其余均为会让站。路基工 程类型主要有地基处理工程、路基坡面防护工程、挡土墙工程、冲刷防护 工程等。 正线区间路基最大挖方高度约 27m，最大填方高度约 25m。路基断面 方 1780.72×104m3 。 区 间 路 基 每 公 里 指 标 为 12.85×104m3 ； 圬 工 方 为 70.87×104m3，每公里指标为 5113.09m3。 2、路基面形状和宽度、路基基床、沉降要求及过渡段 （1）路基面形状 - 67 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 路基面形状设计为三角形，由路基中心线%的人字排水坡， 曲线加宽时，路基面应仍保持三角形。 （2）路基面宽度 1）区间直线地段路基面宽度 区间直线地段路基面宽度根据轨道类型计算确定。 区间直线地段路基面宽度表 设计最高速度 路基面宽度（m） 备注 线别 双线线间距（m） （km/h） 路堤 路堑 新建单线）区间正线路基两侧的路肩宽度不小于 0.8m。 3）区间正线曲线地段路基面宽度在曲线外侧数值加宽，加宽值在缓 和曲线）路基标准横断面 高度大于 15m 的填方地段，路基面宽度按照《铁路路基设计规范》 TB10001-2016 中 7.3.4 条执行加宽。 （4）路基基床 1）基床结构厚度 区间正线路基基床由表层和底层组成：表层厚度为 0.6m，底层厚度为 1.9m，总厚度为 2.5m。基床底层顶部设置 4%向外的人字形排水横坡。 2）基床及基床以下填料 基床表层选用 A 组填料，基床底层选用 B 组填料，基床以下部分采用 C 组填料填筑，其技术要求应符合现行《铁路路基设计规范》的规定。 3）压实标准 基床表层填料压实标准见下表。 基床填料压实标准 填 料 层位 压实标准 - 68 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 级配碎石 基床表层 地基系数 K30（MPa/m） 120 基床底层填料压实标准见下表。 基床底层填料压实标准 压实标准 砂类土及细砾土 碎石类土及粗砾土 地基系数 K30（MPa/m） ≥80 ≥100 相对密度 Dr ≥0.7 / 基床以下填料压实标准见下表。 基床以下填料压实标准 项 目 细粒土、砂类土 细砾土 碎石类及粗砾土 压实系数 K ≥0.86 / / 地基系数 K30（MPa/m） ≥70 ≥70 ≥80 （4）路基工后沉降允许值 路基工后沉降控制标准不大于 30cm。 （5）过渡段设置 路基与桥梁、涵洞、隧道连接地段以及路堤与硬质岩石路堑连接地段 按照《铁路路基设计规范》（TB10001-2016）要求设置过渡段。过渡段路 基基床表层填料与压实标准与相邻基床表层相同，基床表层以下部位选用 级配碎石，压实标准符合《铁路路基设计规范》（TB10001-2016）中 9.2.4 条第 3 款重载铁路过渡段压实标准要求。 当过渡段浸水时，浸水部分的填料须满足渗水土的要求。 3、重点路基工程概述 （1）浸水路堤工程 1）工点概述 线路靠近韦尔加角港站部分处于滨海平原区两河之间，河流较多，地 势平缓。 ① 地层岩性 线路通过区大西洋沿岸冲积平原及 Tinguilinta 河及其支流河谷分布第 - 69 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 四系冲洪积粉质黏土、粉土及砂砾石等，丘陵地区地表多为基岩风化壳（残 坡积相）及“铁帽”覆盖。下伏基岩主要为古生界－上元古界海相沉积的泥 岩、砂岩、砾岩等；在桑图矿区出露中生界基性火山岩。详述如下： 第四系堆积层(Qal+pl、Qdl+el)：第四系主要有两种成因，一种是冲洪积 相，主要呈不规则状分布于大西洋沿岸冲积平原的粉质黏土及粉土等，其 次为水系河谷内两侧堆积的砂砾石及砂质粘土等；另一种是坡残积相，主 要分布在丘陵区地表，主要为基岩全风化层，从上往下分为地表的铁帽、 铁红土等。 水文地质条件 地下水类型主要为第四系松散层孔隙潜水、基岩裂隙水及构造裂隙 水，埋深 1～10m。 ② 不良地质及特殊岩土 沿线范围内特殊岩土主要为软土、膨胀土。 2）工程措施 ①填料 路堤基床表层填料采用 A 组填料，基床底层填料采用 B 组填料，基床 以下采用 C 组填料填筑。浸水路堤部分采用渗水土填筑。 ②边坡防护 路堤两侧调查洪水位+0.5m 高度以下的边坡采用干砌片石护坡进行防 护，坡脚处设置 M10 浆砌片石脚墙，墙高 1.5m，宽 0.6m，埋深 1m，露出 地面 0.5m。基坑采用原土回填，护坡后设砂夹石反滤层，。 路堤干砌片石护坡以上边坡采用铺设三维土工网垫+撒播草籽+灌木 籽防护。 基床表层以下边坡内水平铺设宽度不小于 2.5m 的双向土工格栅，每 层间距为 0.6m。（土工格栅标称伸长率≤10％，拉伸强度不小于 25KN/m）。 - 70 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 ③地基处理 挖除地表种植土和腐殖土换填渗水土。 （2）路堑边坡防护工程 1）工点概述 丘陵区地形起伏较大且地表冲沟较发育，地层岩性如下： 种植土、腐殖土(Q4ml)：广泛分布于地表，层厚 0.3～1.0m，灰褐色， 成份以黏粒为主，粉粒次之，土质不均，偶见铁帽颗粒，内含植物根系， 软塑-硬塑，Ⅱ级普通土。 铁帽层（Q-N）：主要分布于地表，一般厚度 7～15m。褐红、砖红色， 地表风化常呈铁锈色，蜂窝状结构，块状构造，成分主要为粘土及铁质氧 化物，Ⅲ级硬土，σ0=300～350kPa。 粉质黏土(Q-N)：层厚 12～15m，灰黄色、红褐色，成份以黏粒为主， 夹杂有少量铁帽碎块，黏性较好，土质不均，硬塑，Ⅱ级普通土，σ0=150kPa。 砂岩(SSs)：为灰黄色，成分以石英、长石及粘土矿物为主。强风化层 厚 1.0～3.0m，Ⅳ级软石，σ0=300kPa；弱风化层，Ⅳ级软石，σ0=500kPa。 2）工程措施 ①填料 路堑基床表层填料采用级配碎石。 ②侧沟及侧沟平台 路堑两侧设深 0.6m、底宽 0.6m 的梯形侧沟，侧沟外侧设置 2.0m 宽的 侧沟平台。侧沟及侧沟平台采用 M10 浆砌片石砌筑。 ③路堑边坡坡率及防护 土质路堑边坡坡率 1:1～1:1.5，岩质路堑边坡坡率 1:0.3～1:0.75。在边 坡中部或不同地层分界处设置 2m 宽边坡平台，边坡平台上设置截水沟。 土质路堑边坡采用铺设三维土工网垫+撒播草籽+灌木籽防护。岩质路 - 71 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 堑边坡不设防护。路堑护脚、镶边、边坡平台采用 M10 浆砌片石防护。 （3）软土地基 本线软土主要分布于滨海平原区。根据软土层厚度和特性，当稳定或 沉降不能满足要求时，一般采用反压护道、挖除换填等措施处理。 （4）路堑基床底层为膨胀土地段，基床表层深度范围内换填 0.5m A 组填料＋0.1m 中粗砂夹一层复合土工膜，基床表层以下换填 0.5m 厚的 5% 水泥改良土。 （5）陡坡路堤 当路堤基底面横坡大于 1:2.5 时，按陡坡路基设计。陡坡路基按最不 利荷载检算沿基底滑动的稳定性，安全稳定系数采用 1.25。当稳定性不够 时，可采用反压护道、抗滑挡墙、基底挖台阶、加强防排水等措施处理。 （6）低路堤 1、路堤高度 h≤0.6m 时： 黏性土、膨胀土、黄土地段基床表层以下换填 0.5m 厚 5%水泥改良土。 改良土压实系数 K≥0.91，地基系数 K30≥90MPa/m。 2、0.6m＜路堤高度 h≤2.5m 时： 地表为黏性土、膨胀土、黄土，基底 0.5m 厚换填 5%水泥改良土。改 良土压实系数 K≥0.91，地基系数 K30≥90MPa/m。 （7）高路堤 路堤边坡高度大于 15m 为高路堤。 1、预留沉落加宽值，每侧路基面加宽：15m＜路堤边坡高 H＜20m 时， 加宽 0.53m；20m≤路堤边坡高 H＜25m 时，加宽 0.65m。 2、基床范围填料及压实标准符合相应规定，基床以下填料的压实标 准应采用基床底层的压实标准。 3、路堤边坡于 8m、20m 处分别设 2.0m 宽的边坡平台，边坡采用 - 72 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 4.0m×3.0m 水泥砂浆砌片石拱形骨架（带截水槽），骨架内种紫穗槐防护。 同时于路堤两侧边坡水平宽度 4.0m 范围内，自坡脚至基床表层下每隔 0.6m 铺设一层抗拉强度为 30kN/m 的双向钢塑土工格栅。 4、排水设计原则 路基排水设施应布置合理，与桥涵、车站等排水设施衔接配合，形成 完整的排水系统，并有足够的过水能力。为避免地表水对路基的侵蚀，路 堤地段坡脚根据需要设置排水沟，路堑地段设置侧沟、天沟等，地面排水 系统应视地基条件采取加固措施，防止冲刷或渗漏。 （1）对于路堑侧沟，由于路堑边坡汇水较多，水流速较大，为避免 汇水冲刷道床，侧沟原则上采用圬工防护。 （2）路堤坡脚一般不设纵向贯通排水沟；集中汇水地段或低矮路堤 地段，为避免地面水流对路堤的冲刷，应在坡脚外 2m 设置排水沟，排水 沟一般采用土沟。 5、取弃土场说明 （1）设计原则 1）路堤填料压实标准应满足《铁路路基设计规》（TB10001-2005）规 定。 2）路堤填料从就近取土场或路堑扩挖段取，缺乏 A 组填料地段，需 对填料进行筛分或级配改良。 3）采用集中取土的原则设置取土场。线m 范围一般不设置。 4）取土场用地尽量利用荒地，少占耕地，土方尽量移挖做填，必要 时可扩大挖方取土。 5）取土深度不宜过大，边坡适当放缓，便于施工作业，以经济、安 全为原则，防止坍塌及水土流失。 6）地形平坦地段，宜设在路堤一侧。当地面横坡陡于 1:10 时，宜设 - 73 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 在路堤上侧。 7）桥头河滩路堤，取土应设在下游侧。 8）弃土场设置不应影响山体或边坡稳定。 9）陡坡路基和深路堑地段的弃土场应置于山坡下侧，并应间断堆填。 10）桥头弃土不得挤压桥墩台。 11）对弃土场应采取挡护措施。 （2）取弃土场设置概况 本线挖多填少，填挖不平衡，路堑地段移挖作填。路堤填料主要来源 有两部分，一部分为路堑挖方；另一部分为取土场集中取土，本段设置取 土场共计 21 处。 （四）桥涵 1、沿线桥涵分布概况 全线km。全线 座。 本线桥梁孔跨：简支梁桥主要采用预应力混凝土简支 T 梁，跨度以 32m 为主。 2、桥涵设计标准 （1）设计参照主要规范 1）《铁路桥涵设计规范》（TB 10002—2017）、《铁路桥涵设计基本规 范》（TB10002.1-2005）、《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-99） 2）《铁路桥梁钢结构设计规范》（TB10091-2017）、《铁路桥梁钢结构 设计规范》 TB10002.2-2005）、 铁路桥梁钢结构设计规范》 TB10002.2-99） 3）《铁路桥涵混凝土结构设计规范》（TB 10092-2017）、《铁路桥涵钢 筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-2005）、《铁路桥涵钢 筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》（TB10002.3-99） - 74 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 4）《铁路桥涵地基和基础设计规范》（TB 10093-2017）、《铁路桥涵地 基和基础设计规范》（TB10002.5-2005）、《铁路桥涵地基和基础设计规范》 （TB10002.5-99） 5）《铁路无缝线）《铁路混凝土工程施工技术规程》（Q/CR 9207-2017） 7）《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》(TZ 203-2008) 8）铁路混凝土梁配件多元合金共渗防腐技术条件》TB/T3274-2011）、 《铁路钢桥保护涂装》（GB/T1527-2004） 9）公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2015）、《公路桥涵设计通用规 范》（JTG D60-2004） 10）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG3362-2018)、 《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004） 11）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007） 12）《公路工程抗震规范》（JTGB02-2013）、《公路工程抗震设计规范》 （JTJ044-89） 13）《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）、《公路工程技术标准》（JTG B01-2003） （2）设计洪水频率 应根据几内亚河流水文实际情况，采用勾绘流域面积，选择流域参数， 结合形态勘测法核定桥涵设计流量。 （3）设计活载 采用“ZKH 活载”标准活载。 （4）通航（含流筏）净空、立交净空及建筑限界 1）通航净空：按《内河通航标准》(GB50139—2014) 的有关规定执 行。 - 75 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 2）桥梁建筑限界及基本建筑限界：桥梁建筑限界及基本建筑限界： 建筑限界按《铁路桥涵设计规范》中的建筑限界办理，并考虑相关专业的 要求（如施工高度、测量误差、沉降预留值等）。 3）跨越本线的立交桥或渡槽等跨线建筑物，净空满足客货共线电气 化铁路建筑限界（v≤160km/h）的要求。 4）本线跨越公、道路的桥下净空执行《公路工程技术标准》 （JTGB01-2014）要求及与有关产权单位所签意向协议办理。 3、桥涵选型 （1）桥梁梁型选择 为适应本线特殊的自然条件，原则上尽量选用简支梁结构，一般采用 32m、24m 和 16m 预制简支 T 梁。根据河流特性和地形、地质、水文等条 件，结合桥梁附近路基高度并考虑排洪、灌溉、立交功能的需要进行综合 比较确定桥型及孔跨式样。 桥梁主梁结构采用“通桥（2017）2101-Ⅰ”系列通用图梁型。采用梁场 预制、架桥机整孔架设施工。配套支座采用符合《通桥（2007）8160》要 求的钢支座。 32m 简支 T 梁适用最小曲线m 简支 T 梁适用最小曲 线m 简支 T 梁适用最小曲线m。曲线布置 中 E 值超过 5cm 时，采用加宽湿接缝的方式满足曲线）桥台：正线简支 T 梁单线桥台采用本线参考图。 ① 桥台视填土高及地形地质条件选用 T 型桥台。 ① 桥台填土高度普通地区按 10～12m 设计。 ③ 桥台锥体横桥向坡率同路基，顺桥向坡率根据台高及地震烈度一 般采用 1:1、1:1.25 及 1:1.5，并加设 1.0m 宽收于台尾半月形的平台，锥体 - 76 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 基底埋深不小于 0.5m。锥体内填料与路堤填料相同，保证锥体与台后过渡 段以及过渡段相连接的路堤同时施工。 2）桥墩：优选圆端形桥墩，位于河道中当水流斜交角度较大时，可 采用圆形桥墩。当墩高较矮且有景观要求时，在线刚度允许范围内，为美 观及与环境相协调，尽量采用线 系列通用图。 ① 正线 系列通用图。 桥墩适用半径为 R≥800m; 超出适用范围的小半径曲线桥墩单独设计。墩 高小于 30m 时，优选圆端形实体桥墩；当墩高大于 30m 时，可采用圆端 形空心桥墩。 空心墩实体段加高原则： a、地面以上 0.5m。 b、设计水位以上 0.5m。 c、水塘坝顶面以上 0.5m。 d、水库（淤田坝以内）中的桥：设计水位以上 0.5m。如果没有设计 水位，采用坝顶标高。 e、跨越公路两侧桥墩：公路面高程以上 2.0m。 f、跨越铁路两侧桥墩：轨面高程以上 5.0m。 实体段加高部分混凝土与墩身混凝土同强度等级、同时浇筑。 ② 空心墩墩身空心部分在离地面 5m（或设计洪水位 3m）以上的墩 身周围交错设置通风孔(每隔 3.0m 正对设两个），通风孔直径 20cm，洞口 设钢筋网罩。设计时应注意计列空心墩墩身检查设备的相关数量，并在附 注中说明，同时注意增加墩底实体段高度后对基础设计及数量的影响。 ② 墩身及托盘均设护面钢筋。 ③ 对于水中空心墩，常水位+1.0m 范围按实体段设计。 - 77 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 ⑤ 一座桥尽量采用一种墩型。 3）墩台基础 基础的选择和设计规定：当地质条件较好，地形情况容许，可采用明 挖扩大基础或明挖满灌基础。余均可采用钻孔桩基础。 地质条件适宜，有少量（或无）地下水，且基础埋深小于 6 m 时，优 先选用明挖扩大基础或明挖满灌基础；埋深

　　15m)宜采用混凝土排架结构， 屋面宜采用钢网架或重心较低的预应力混凝土、钢筋混凝土屋架。 （5）工业厂房的结构布置在满足工艺、设备等专业要求的前提下， 应尽量按照《厂房建筑模数协调标准》的要求进行结构布置，以利于工业 化生产。 （6）办公等民用建筑采用钢筋混凝土框架结构或砌体结构形式。 （7）主要工程材料 a、主要材料 钻孔灌注桩、承台及基础：C30 框架、排架结构：梁、板、柱砼：C20~35 地下结构底板及侧墙砼：C35（S6） 垫层砼：C15 钢筋：HRB400、HPB235 钢材：Q235 b、框、排架填充墙 ±0.000 标高以下墙体采用灰砂砖，砂浆采用水泥砂浆；±0.000 标高以 上外墙采用加气砼砌块，砂浆采用混合砂浆。砌体、砂浆强度等级根据计 算确定。 c、砖混结构房屋砌体 砌体结构采用灰砂砖，±0.000 标高以下砂浆采用水泥砂浆；±0.000 标 高以上砂浆采用混合砂浆。砌体、砂浆强度等级根据计算确定。 （8）结构标准 a、一般房屋以框架及砌体结构为主，站台雨棚采用钢结构。建筑材料 以因地制宜为原则，主体结构正常使用年限为 50 年。 - 115 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 b、房屋基础结合具体地质条件，可分别采用钢筋混凝土条形基础、 柱下独立基础、桩基、筏基等基础形式。 c、抗震设计 参照国际通用标准，本工程按以下原则进行房屋建筑抗震设计： 通信、信号、电力、给水等设备机房为重点设防类（简称乙类）建筑， 按本地区抗震设防烈度进行抗震计算，并按高于本地区抗震设防烈度一度 的要求加强其抗震措施。 其它生产房屋为标准设防类（简称丙类）建筑，按本地区抗震设防烈 度进行抗震计算和设防措施，并且达到在遭遇高于当地抗震设防烈度的预 估罕遇地震影响时不致倒塌或发生危及生命安全的严重破坏的抗震设防 目标。 5、房屋建筑面积设计总数 本次研究全线新建房屋建筑面积共计 17645m2 ，平均每正线m2，平均每正线）根据《节约能源法》、《民用建筑节能设计标准》（JGJ26-2010） 及《公共建筑节能设计标准》（GB50189-2015）的要求，为提高能源利用 效率，改善建筑室内外热环境。设计将在保证建筑物使用功能和满足室内 外环境温度和空气质量条件下，重点推广保温墙体、节能型门窗。提高建 筑围护结构保温、隔热和气密性能。同时，结合不同朝向控制窗墙比等技 术手段，使建筑物的能耗降低到规定的水平。墙体材料采用当地空心砖、 轻型砌块等建筑保温材料，屋面采用保温材料，外窗采用保温防尘性能良 好的塑钢窗等节能措施，以节约能源，降低能耗。 - 116 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 （2）房屋尽量集中修建，合理并栋，充分考虑地形、朝向等方面的 影响，力求建筑形式与周边环境结合良好，减少建筑设备的投资和运营成 本。 （3）建筑物朝向在满足生产运营条件下尽量采用南北向或接近南北 向。 （4）建筑物的体形系数，满足国家节能规范的要求，屋顶和外墙采 取保温隔热措施，其传热系数符合《民用建筑节能设计标准》（JGJ26－ 2010）及《公共建筑节能设计标准》（GB50189-2015）的规定。外围护结 构采取外贴保温隔热板的保温节能措施，屋面保温层采用容重较小、导热 系数较低、吸水率较小的保温材料聚苯乙烯泡沫板。 （5）在满足采光和通风要求的情况下，合理确定门窗尺寸，不同朝 向的窗墙面积比不超过《民用建筑节能设计标准》（JGJ26-2010）的规定。 对于车站设备和办公用房除必须设置空调外尽量利用自然采光、通风。 （十三）暖通空调 1、概述 沿线有关气象 项目位于几内亚共和国，几内亚沿海地区全年为热带季风气候，内地 为热带草原气候，年平均气温为 24-32℃。 2、集中供热及采暖方式 全线生产、生活房屋不设集中采暖。 3、空调制冷(热)方式及设置情况 空气调节设置标准及空调方式 按《铁路房屋建筑设计标准》 TB10011-2012 和《数据中心规范》 （GB50174--2017）规定，对通信、信号、电力 10KV 变电所等生产工艺 对温湿度有特殊要求的场所，根据工艺要求设置小型机房专用空调。 - 117 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 有办公人员工作的办公房屋、乘务员公寓设置舒适性分体空调（或柜 式空调）。 4、通风及防排烟设计 （1）生产过程有害气体、粉尘通风净化回收设备的设置原则 根据生产工艺状况及环保要求， 对散发余热、余湿的房屋优先考虑 自然通风，在自然通风不能满足要求的情况下，设置机械通风。对散发有 害气体、粉尘、余热的房屋设置自然或机械通风及必要的净化设备。 有防爆要求的给水所消毒间、油脂间、油泵间及机油库等设置防爆风 机通风。 生活房屋的浴室、卫生间及空压机间、消防泵房及厨房餐厅等设轴流 风机全面通风，公寓和宿舍的卫生间设置通风器通风换气。 规模较大厨房设油烟净化设备，局部排气罩的油烟处理达标后排放。 机车检修库、车辆检修库等设置机械通风设施， 库内工作区设侧墙 式工业电风扇。 （2）防排烟设计原则 按现行《建筑设计防火规范》GB50016-2014（2018 年版）、《建筑防烟 排烟系统技术标准》GB51251-2017 等国家有关防火规范设置防排烟设施， 柴油发电机房、油泵房及油脂发放间等火灾危险等级高的场所均设置事故 排烟设施。 5、环境保护措施 暖通空调专业设备选用低噪声设备并对强振动设备采取隔振、减振措 施，噪音符合《城市区域环境噪声标准》要求。 生产过程中产生有害气体、粉尘的车间和产生餐饮类油烟的生活设施 设置净化、除尘设备。 6、节约能源措施 - 118 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 （1）选用节能、高效型暖通、空调及给排水设备和配件。 （2）对用能、用水建筑和设备配置计量控制仪表，实行建筑终端节 能。 - 119 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 九、土地利用 （一）铁路用地设计原则及全线用地总数、平均每公里用地 数及占用地类说明 1、铁路用地设计原则 铁路建设用地坚持依法、科学、合理和节约用地的原则。铁路建设用 地分为征收土地和临时用地。临时用地应尽量平整还耕，交回几方使用。 （1）线路用地 线路用地主要包括改移现有道路时占用的土地。改移等级公路用地宽 度，路堤为排水沟外 2 米、路堑为天沟外 2 米。改移乡村道路设排水沟时， 用地宽度为排水沟外 1 米，不设排水沟处以路基宽度为用地界。 （2）路基用地 1）征收土地 ①路堤两侧排水沟、护道或坡脚矮挡墙边缘外 3m 为征收土地界。路 基两侧的取土坑、弃土场（堆）兼做排水时，其边缘外 2m 为征收土地界。 ②路堑天沟外侧边缘外 2m 为征收土地界；无天沟时，距堑顶边缘外 5m 为征收土地界。 ③扩大路堑取土者，以扩大取土的堑顶外 1m 为征收土地界。 2）临时用地 取土坑、弃土堆及施工场地等为临时用地。临时用地有条件进行复垦 时，进行复垦设计，复垦后的土地以恢复原用途为原则，并结合当地条件 将复垦后的土地用于林、牧等。在耕地上的取、弃土，先将表层 0.5m 厚 的熟土堆置一旁，待取土、弃土完毕后，将场地平整，熟土推回摊平。位 于坡地上的取、弃土场地，摊平。 （3）桥梁用地 1）区间桥梁范围内工程用地宽度：一般结构桥梁（两桥台锥体外缘 - 120 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 之间）的用地范围为桥下设检查通道一侧距铁路中心线m，另一侧距铁 路中心线m。特殊结构、大跨度桥梁以及山区铁路桥梁、地面横坡较大 地段的桥头锥体，桥梁紧急疏散设施的，可适当增加用地面积。 2）小桥涵：在地亩图上绘制桥涵工点和上下游导流建筑物工程的用 地宽度，若该宽度在路基用地宽度范围以内时，采用路基用地宽度；若该 宽度超出了路基用地宽度，需计算超出部分的用地面积。 （4）站场用地 1)站场范围内的用地包括各场、段、所的用地以及铁路房屋、站内道 路、排水、绿化及取弃土等所需用地。 2）站内路基征收土地宽度同区间路基。 3）以桥梁通过路段用地界应根据站场宽度计算确定。 4）铁路生产设备房屋用地范围为房屋围墙外坡脚排水沟外 1～2m， 堑顶截水沟外 1～2m，无截水沟时为堑顶外 5m。 5）取、弃土场占地为临时用地。 （5）其它专业用地 电力、给水等站后专业用地，尽量与路基、桥梁、站场用地合并，以 不占或少占土地为原则，确需增加时按实际需要进行确定。 2、全线用地总数、平均每公里用地数及占用用地类型说明 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路线km，其中路基长 度 138.607km（含站场），占线%。 土地类型主要林地、草地、交通运输用地、水域及水利设施用地等种 类。 全线 公顷，新征土地平均每公里为 3.65 公顷。 3、土地使用权及界限说明 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路线在运营期满后，线 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 付几内亚政府运营，隶属于企业桑图矿区、韦尔加角港区范围内的桑图矿 区站、韦尔加角港站的装卸作业仍由企业完成。 （二）工程采取的土地资源保护措施 本次设计结合当地土地利用现状及工程建设的实际情况，采取了以下 土地资源保护措施。 1、线路选线时尽量利用荒地，减少铁路对土地的条块分割。 2、占用耕地的路基地段，根据地形情况和路基填筑高度适当采用支 挡防护工程加固路基，以减少路基占用土地面积。 3、合理进行土石方调配，尽量考虑移挖作填，以减少取弃土量。 4、对于站场设备用地，按照经济、实用的原则，同一地区的生产办 公房屋集中修建综合楼，以节约用地。 5、因地制宜，综合利用，优先用于农业的原则，合理确定复垦土地 用途，宜林则林、宜建则建。 （三）土地恢复计划 在工程开工及临时用地使用前，需对路基、站场及临时用地的可耕作 表土进行剥离，剥离数量需满足临时用地覆土数量要求，囤积于特定区域 并进行适当防护，留待临时用地期满后恢复耕地之用。表土堆放位置要便 于运输，且不能对其他工程产生影响。 取、弃土场使用完毕后，将剥离堆放的表土进行回填、平整，并对斜 坡采取撒播草籽和种植灌木等绿化防护；施工便道，施工场地：拌和站、 搅拌站、道碴场等使用完毕后，须将路面、场地的表层清理掉，然后将剥 离堆放的表土进行回填、平整。 - 122 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 十、地质灾害危害性、压覆矿产资源等简述 （一）地质灾害危险性评估的意见 线路通行范围内地表植被茂盛，覆盖较好，地表第四系地层较薄，下 伏基岩产状平缓约 3～5°，不利于滑坡及泥石流的形成，地质情况总体较 好，地质灾害危险性较小，适宜工程建设。 （二）压覆矿产资源评估的意见 线 经过赢联盟 Houda 矿区、CK22+700～ CK47+300 经过美铝 2-1 矿区、CK47+300～CK52+800 经过阿联酋环球铝 业 149 矿区、CK52+800～CK82+150 经过河南国际 72 矿区、CK82+150～ CK92+200 经过赢联盟 122 矿区、CK92+200～CK115+300 经过联合矿业 372-1 矿区，沿线范围内普遍存在压矿现象；本次线路尽量沿河谷区通行， 以达到少压矿或不压矿的选线要求。无法避让的矿区，可在铁路施工前将 铝土矿剥离、集中堆放，统一外运。 - 123 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 十一、环境保护、水土保持 （一）环境质量现状 1、生态环境 （1）植被 几内亚西部(称下几内亚或沿海几内亚)面积 36133 平方公里，为狭长 的沿海平原。全区多沼泽，气温湿热，全年 6-8 个月为雨季，年降水量可 达 5000 毫米，是主要经济作物区，该区大面积淤陷湿地为红树林区。 （2）土地利用 几内亚是农业国，农业人口占 80%。全国可耕地面积 620 万公顷，其 中可耕水田面积 36.4 万公顷，目前土地面积只开发了 155 万公顷，其中水 田只有 3.1 万公顷。 2、环境空气 项目沿线工业不是很发达，人烟稀少，空气环境良好。 3、水环境 丰富的降雨使几内亚成为非洲几条重要河流的发源地，因此被誉为“西 非水塔”。由于全国地形复杂，降水丰沛，河流多呈放射状分布，形成了大 量的激流和瀑布。全境主要大河有：尼日尔河（ NIGER ）、塞内加尔河 （SENEGAL）、冈比亚河（GAMBIE），但均未划分水功能区划。 4、声环境 本工程项目沿线人烟稀少，工业、交通不发达，无污染环境的噪声源， 声环境质量良好。 （二）采用的技术规范和标准 1、污水排放标准 参考中华人民共和国《污水综合排放标准》GB8978—1996。 2、大气排放标准 - 124 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 参考中华人民共和国《锅炉大气污染物排放标准》GB13271-2014 以及 《环境空气质量标准》GB3095-2012。 3、噪声防护标准 （1）距铁路外轨中心线m 处：参考中华人民共和国《铁路边界噪 声限值及其测量方法》（GB12525-90） 距线路外侧轨道中心线m 处环境噪声等效声级：昼间 70dBA、夜间 60dBA。 （2）集中居民区、医院和学校教学环境：参考中华人民共和国《城 市区域环境噪声标准》（GB3096-1993），按昼间 60dBA、夜间：50dBA 控 制。 4、振动防护标准 距铁路外轨中心线m 外：参考中华人民共和国《城市区域环境振动 标准》（GB10070-88）“铁路干线两侧”标准（昼、夜间 VLz 均为 80dB）。 （三）工程建设对环境的影响分析 1、废水对环境的影响分析 （1）施工期 施工期的废水主要为生产废水和生活污水。生产废水主要包括土石方 阶段排水，结构阶段混凝土养护排水，及各种车辆冲洗水，生产废水产生 量较小，主要污染物为 PH 值、COD、SS、石油类等。 生活废水主要为施工人员日常生活产生的废水，主要污染物有 COD、 BOD5、SS、氨氮等。 另外，铁路将穿过一定数量的河流，这些河流可能对农业以及当地生 物多样性非常重要。在施工阶段，可能因为桥梁或涵洞在其河床上的施工 而对河流造成干扰，污染水资源。 （2）运营期 - 125 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 在运营期，生产废水主要为来自于机辆段、产生的含油废水，主要污 染物为石油类、COD、SS；生活污水主要来源于车站的生活及办公区，主 要污染物为 COD、SS、BOD5 等。 同时，运营阶段矿粉在空气中扩散以及意外排放到河流中时，可能导 致水或沉积物的污染，同时还会影响生态系统、地下水以及其他河流的使 用。 2、废气对环境的影响分析 （1）施工期 施工期废气主要为各类燃油动力机械在建筑施工、物料运输等作业 时，会排出各类燃油废气，排放的主要污染物为 CO、NOX、SO2。土石方 装卸、运输时产生的扬尘，排放的主要污染物为 TSP。 施工扬尘主要是由土地平整、土方填挖、物料装卸、水泥搅拌和车辆 运输造成的，按起尘的原因可分为风力起尘和动力起尘，其中风力起尘主 要是由于露天堆放的建材（如黄沙、水泥等）及的施工区表层浮尘因 天气干燥及大风，产生扬尘；动力起尘主要是在建材的装卸、搅拌过程中， 由于外力而产生的尘粒再悬浮而造成，其中施工及装卸车辆造成的扬尘最 为严重。扬尘的数量与细微颗粒的比例、物料的含水量以及环境风速的大 小有关，同时受施工管理水平、现场条件及施工机械化程度制约。施工现 场粉尘和扬尘的产生量在不同的施工情况下变化很大，影响范围为施工现 场周围 200m。 （2）运营期 运营期全线各站段大多采用电热水炉及太阳能等清洁能源，废气主要 来源于沿线内燃机车燃油排烟。 运营期火车运输的矿粉飘落到大气环境中对当地环境的空气质量也 将会造成不利影响。 - 126 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 本项目内燃机车牵引年耗油量 21615.15t/a，内燃机车油耗及大气污染 物排放量见下表。 机车燃油污染物排放系数表 单位：t/a 项目 烟尘 SO2 NOx 内燃机车 20.22 4.26 25.27 内燃机车大气污染物排放表 单位：t/a 污染源 耗油量 烟尘 SO2 NO2 内燃机车 21615.15 168.95 69.16 410.68 3、噪声、振动对环境的影响分析 （1）施工期 施工期噪声为施工现场的各类机械设备包括装载机、挖掘机、推土 机、混凝土搅拌机、重型吊车、打桩机等，这类机械是最主要的施工噪声 源。施工中土石方调配，设备、材料运输将动用大量运输车辆，这些运输 车辆特别是重载汽车噪声辐射强度较高，对其频繁行驶经过的施工现场、 施工便道和既有公路周围环境将产生扰。由于拟建铁路沿线位于空旷的农 村地区，施工场点周围人烟稀少，因而实际影响较小。对于土石方调配、 材料等运输作业，由于其流动性强，存在一定的受影响人数，但这种影响 多限于昼间，且具有不连续性，随着施工的结束而消失。 （2）运营期 运营期沿线地区主要铁路噪声污染源是列车运行噪声和各站、段、所 动车组检修、整备作业以及高噪声固定设备等。 针对本线实际情况，不同区段、不同工程形式、不同路基高度下、设 计车流量，近期区间距线m 范围内的铁路噪声等 效声级预测值（无遮挡物）。 工程实施后，不同的区段、不同的工程形式和不同的噪声防护标准对 应不同的达标距离。本次评价对本工程不同条件下噪声达标距离进行预 - 127 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 测，可以为铁路沿线的土地利用和规划提供参考。 列车运行产生的振动将对线路两侧一定区域产生影响， 列车引起的 环境振动随距离的增加而衰减，其衰减特性与地质、地貌条件密切相关。 4、固体废物对环境的影响分析 （1）施工期 施工期的固体废弃物主要有生活垃圾、建筑垃圾和弃土、弃渣，施工 过程中产生的一些包装袋、包装箱、碎木块等。 （2）运营期 本项目在营运期固体废弃物主要来源为生活垃圾等一般固废。本项目 定员约 263 人，垃圾产生量按照 0.5kg/人d 计算，则每年产生生活垃圾为 48t/a。 本项目垃圾应分类收集，定点堆放，及时清运，妥善处理。本项目采 用带盖垃圾箱（桶），堆放点均采取防渗、防臭气处理，由专人收集垃圾， 装满即立即运往区域垃圾站，最终送往垃圾填埋场处置；如纸张、包装箱、 包装袋、塑料瓶等可以资源化利用的一般固废应送回收单位处置。固废全 部妥善处置，对外环境无明显影响。 （四）环境控制与防治措施的初步方案 1、生态环境整治的初步方案 （1）环保选线的原则及对策 从“预防为主、保护优先”的环保原则出发，充分体现铁路工程环保选 线的理念，并使线路走向符合国家法律法规要求，环保选线是根本解决铁 路对敏感目标影响的最有效手段。沿线生物多样丰富，要尤其注重对项目 区域内生物环境和当地特有动植物的保护。铁路选线时尽量绕避植被发育 地带，对于实在无法绕避的区段，应结合实际情况采取以桥代路或者对生 长较好的原有乔木和灌木进行移植。 - 128 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 （2）其它生态影响措施 1）遵循节约用地原则。尽量减少对耕地和林地的占用，取弃土场尽 量选择荒坡或植被发育不良地段。 2）工程设计中应加强土石方的调配力度，充分移挖作填，尽量减少 取土场的设置和弃土、弃碴量。取弃土选择合理的场地集中设置，弃土、 弃碴场的设置尽量选择在地势低洼、无地表径流、植被稀疏、适当远离线 路的地方堆弃，同时做好防护和排水工作，取、弃土及弃碴场使用结束后， 清理平整并根据实际情况采取挡护及植物恢复措施，以减少水土流失。 3）路基边坡防护采取工程措施与植物措施相结合的方式，在满足生 产运营条件下，在区间路基边坡、两侧种植灌木进行绿化。 4）桥梁设计充分考虑水体功能，尽量减少水中墩数量，桥梁施工安 排在枯水季，减少水体扰动，对挖基土及时清运，严禁弃置河滩，保护水 域生态系统。 5）桥梁安排在非雨季施工，完工后挖基土等及时清运，严禁弃置河 滩。对围堰中的杂物及时清除，对原有河道、沟渠进行清淤，保证水流畅 通。 6）施工期严格控制施工场地、营地、施工便道的设置数量及施工人 员的活动范围，尤其是在重要环境保护目标的敏感地带，应严格控制施工 活动，避免过多影响生态环境。 （3）站、段、所绿化 为了美化环境，保持水土，达到改善项目区生态环境质量的目的，本 次结合项目所在地的实际情况。对有绿化条件的站场采取乔、灌、草结合 的方式进行绿化。沿线自然条件、立地条件良好，绿化面积根据各站实际 情况进行绿化。树种选择当地的乡土树种，可供参考的树种如下： 红铁木、蝴蝶木、月桂异叶红树、五束藤黄、安哥拉密花树、东非绿 - 129 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 柄桑、红木、黑檀木、花梨木、非洲桃花心木、围涎树、塞内加楝、东非 绿柄桑、格木等。 2、主要污染源（物）控制与防治措施初步方案 （1）废水污染防治措施 1）施工期 严格施工机械管理，避免施工机械的跑、冒、漏、滴油，减少施工机 械排放的废油对环境造成污染。施工过程中，应做到井然有序的实施施工 组织设计，严禁在暴雨时进行挖方和填方施工，雨天时必须在临时弃土、 堆料表面放置稻草和其他覆盖物，以防止弃土在暴雨的冲刷下，进入表面 水体。 2）运营期 各站设计排水系统，含粪便污水经化粪池处理、含油污水经隔油池处 理后与其它生活污水经管道汇集，污水经小型埋地式污水一体化生化污水 处理设备，处理后回用于站区绿化或排放。 （2）废气污染防治措施 1）施工期 施工期粗放式施工是加重施工扬尘污染的重要原因之一，为了最大限 度地减小施工扬尘对环境的影响，评价提出以下措施和要求： 施工单位应当按照工地扬尘污染防治方案的要求施工，在施工现场出 入口公示扬尘污染控制措施、负责人、环保监督员、扬尘监管行政主管部 门等有关信息，接受社会监督。施工工地内堆放水泥、灰土、砂石等易产 生扬尘污染物料和建筑垃圾、工程渣土，应当遮盖或者在库房内存放。堆 存、装卸、运输水泥、石灰、石膏、砂土、垃圾等易产生扬尘的作业，应 当采取遮盖、封闭、喷淋、围挡等措施，防止抛洒、降低扬尘；减少露天 装卸作业，易产生扬尘物料采取密闭运输。 - 130 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 2）运营期 运营期主要的大气污染源—内燃机车为流动污染源，其污染物排放方 式为沿铁路排放，沿线地形相对开阔，有利于大气的扩散。因此，内燃机 车燃油排烟对沿线大气环境影响较轻。不会对沿线的空气质量产生大的影 响。 （3）噪声、振动污染防治措施 1）施工期 在工程施工期，应合理布设施工场地，料场及搅拌设备尽量远离附近 的居民点，并加强施工期的环境管理，合理安排辐射强噪声设备的施工作 业时段，减轻施工噪声对环境的影响。 当线路经过城镇、集中居民区、学校等敏感点时，线、站址的选择充 分考虑了环境保护的要求，在技术条件允许的条件下，尽可能地避绕或远 离噪声敏感点。 对施工期高噪声设备可能产生的噪声污染，施工时应对声源进行治 理，主要措施有：加装消声器，铺设减振垫，放置高噪声设备的房屋进行 必要的隔、吸声处理等，使其噪声排放满足相关标准要求。 2）运营期 列车运行产生的噪声污染：沿线人烟稀少，无噪声敏感点，无噪声功 能区划。项目的建设不会产生噪声污染。 （4）固废污染防治措施 1）施工期 应本着“资源化、减量化、无害化”的原则将建筑垃圾集中堆放，及时 分拣，将废钢筋、废玻璃等可回收物资回收利用，其余不可回收的建筑废 渣运往市政管理部门指定的堆场。生活垃圾应及时运往环卫部门指定的垃 圾站场处理。采取以上措施后，项目施工过程中产生的固体废物对周围环 - 131 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 境的影响较小。固体废物按减量化、无害化的原则进行处置。旅客垃圾集 中收集后在指定车站定点排放、统一处理。 2）运营期 各站段生活垃圾应集中收集后运至地方指定的地点填埋或堆放。并交 由地方环卫部门统一处置。 （五）结论 铁路对沿线地区的生态、水、空气、噪声、振动等环境将产生一定影 响，在采取适宜的污染治理措施后，本线对环境的影响将得到有效控制。 - 132 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 十二、节约能源 （一）主要能耗分布情况及分析 1、能源品种的组成及负荷分析 （1）能源品种的组成 本线所需的能源品种主要由热、电、水、油等组成。 （2）负荷分析 1）热能主要用于车站及沿线）电力消耗主力要来自于沿线车站用电，各种设备所需电力消耗。 3）水主要为沿线各给水站、生活供水站（点）及各段所等生活、生 产用。 4）油主要用于车辆、汽车、机械等设备所需。另外，本线采用内燃 牵引，主要是燃油机车牵引用油，燃油消耗较大。 2、能耗分析 （1）热能消耗 本次设计在房屋集中的地区考虑采用太阳能，节约能源，减少城市污 染。 （2）电（能）消耗 全线新增负荷主要有机车牵引用油、机务、车辆、给水等动力及照明 负荷。 （3）水（能）消耗 全线范围内共有生活供水站 7 处。 （4）油（能）消耗 本段采用内燃牵引，能耗为机车燃油。机车燃油消耗量大，消耗一定 的燃油。 （二）主要站、段、场采取的节能措施 - 133 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 1、节约用热措施 （1）建筑围护结构满足节能建筑的标准，以降低建筑采暖空调能耗。 热力设备、管道及附件的保温设计严格执行《设备及管道保温设计导则》 的有关规定；制冷设备及空调管道的保冷设计严格执行《设备及管道保冷 设计导则》的有关规定。 （2）采暖空调设备采用高效节能产品，并配置必要的监测及自动控 制装置。 （3）建筑内配设节水型卫生器具，减少水资源的消耗。 2、节约用电措施 （1）合理用电原则 1）变电设施尽可能设在负荷中心，缩小低压配电网络的长度，减小 线）合理选择和配置用户变压器容量，使变压器在经济状态下运行， 提高变压器效率。 3）设置无功自动补偿装置，提高低压网络的功率因数，降低变压器 损耗。 4）优先选用光效高、显色型好的光源及配光合理、安全高效的灯具， 气体放电灯具装设补偿电容器。 （2）节能设备选择 1）选择节能型铜芯变压器降低变压器损耗。 2）低压电缆采用铜芯电力电缆，减小线）采用发光效率比较高的气体放电灯光源，提高用电效率。 3、节约用水措施 给排水所有设备均采用节能、节水型产品；管材、水表、阀件、倒流 防止器、卫生器具优先采用低阻型，以减少阻力损失。 合理布置各站排水系统，尽量利用地形的变化铺设管道，减少污水提 - 134 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 升次数。排水提升设备尽量集中设置，提高利用效率。选用合理的污水处 理工艺和排放方案，减少运营费用。 4、节约用油措施 项目全线燃油主要来自机车燃油，设备选用高效节能的产品，更新能 耗高的陈旧落后设备。 5、房屋建筑工程的节能措施 几内亚全年年平均气温在 30 摄氏度左右，不需要采暖，将会减少部 分能耗。 6、其他工程的动力设备节能措施 （1）机务设备 1）机务段内线路布置使机车作业顺畅，避免机车在段内走行交叉干 扰。 2）设备选型与工艺匹配，选用节能环保型设备。 3）充分利用既有设备，尽量避免大拆、大改。 （2）车辆设备 设备选用高效节能的产品，更新能耗高的陈旧落后设备。 （3）通信设备 通信、信息系统设备在满足适用、安全可靠的前提下，均选择经济、 高效的节能型产品。通信电源采用智能化设备，整流设备采用高频开关型、 模块化，并具有集中监控通信接口功能且效率值不小于 0.9 的整流器，蓄 电池采用免维护型产品。 1）通信、信息系统设备 通信、信息系统设备在满足适用、安全可靠的前提下，应选择经济、 高效的节能型产品。电源采用智能化设备，提高 UPS 等电源设备的功率因 数，蓄电池采用免维护蓄电池。 2）通信、信息机房要求 - 135 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 机房设备布置应紧凑，通信、信息系统及电源配线径路简捷，节约材 料，在各站内尽量控制通信、信息机房面积，减少用房和占地。 对机房温度变化要求较高的设备与其他设备之间设置隔断，合理确定 空气调节温度的范围。 3）传输线路 通信、信息系统设备传输线路尽可能采用光缆，减少金属资源消耗， 减少功率损耗，间接提高能源利用率。 （4）信号设备 1）信号设备在满足安全、可靠的前提下，统一标准、同一制式，并 选择经济、高效的节能型产品。 2）采用能耗低、效率高的节能系列产品 3）为减少对环境的影响，信号控制设备均应集中放置在室内，设备 选用低噪声的环保设备。 4）为节省能源，在满足信号设备用电要求和预留发展的条件下，减 少电源屏种类和数量，对区间及车站的用电宜采用功率因数较高的综合智 能电源设备。 5）温度要求较高的设备与其他设备之间设置隔断，合理确定空气调 节温度的范围。 （三）结论及建议 本次设计中，方案选择、标准确定和各类设备选型、工艺设计等，都 结合本线的具体特点，按照有关节能政策、标准执行，考虑节能措施，有 效降低了能源消耗。 本次可行性研究采取的节能措施，技术上可行、经济上合理，满足有 关节约能源的技术政策及规定。 - 136 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 十三、建设工期与投资估算 （一）建设工期 本项目建设工期 24 个月。 （二）投资估算 1、主要工程数量 全线主要工程数量详见表。 主要工程数量表 项 目 单 位 全线汇总 征地及拆迁 永久用地 公顷 542.53 区间土石方 万断面方 1780.72 土石方 站场土石方 万断面方 714.66 挡土墙 圬工方 22200 地基处理 立方米 381420 重型碾压 平方米 802989 路基附属工程 栽植灌木 千株 9696.4 土工格栅 平方米 328430 土工网垫 平方米 727230 浆砌石 圬工方 573332 特大桥 延长米 2834 大桥 延长米 6058 桥梁 框架桥 顶平米 1680 涵洞 延长米 4214 正线 轨 道 单开道岔 组 62 粒料道床 立方米 526531 房 屋 房屋 平方米 17645 2、估算总额及每正线公里指标 新建几内亚共和国特立梅雷－博法铁路投资估算总额为 76916.02 万 美元，技术经济指标 516.92 万美元/正线公里，其中：静态投资 66218.12 万美元，技术经济指标 445.02 万美元/正线 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 技术经济指标 20.56 万美元/正线公里；机车车辆购置费 7540.95 万美元； 铺底流动资金 97.67 万美元。 - 138 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 十四、融资方案与经济评价 （一）融资方案 根据中国关于铁路项目的资本金要求及企业实际情况，本项目的资金 来源由企业自筹资金和中国国内银行贷款组成；资金筹措比例按资本金 30%，中国国内贷款 70%考虑，贷款年利率为 6%。 （二）土地综合开发机会初步分析 本线为资源开发性的货运专线，就外部条件来看，与其他企业开展土 地综合开发的合作机会较小，本次暂不考虑相关车站和线路附近的土地综 合开发。 （三）财务评价 1、基础资料 （1）评价依据 按照中国国家发改委和建设部联合颁布的《建设项目经济评价方法与 参数（第三版）》，参考中国铁路总公司和经规院编制的《铁路建设项目经 济评价办法（第三版）》，依据几内亚铁路行业相关财税政策，结合本项目 具体特点进行财务效益分析。 （2）评价原则 铁路建设项目经济评价必须保证评价的客观性、科学性、公正性，并 应遵循以下主要原则：“有无对比”原则、费用效益一致性原则、审慎保守 计算原则、突出重点原则、定量分析与定性分析结合及动态分析与静态分 析相结合等原则。 （3）评价基础 1）建设期 本工程拟定总工期按 24 个月考虑。为了便于计算，按稳健原则与惯 例，建设期定为 2020~2021 年，按 2022 年建成运营考虑。 - 139 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 2）计算期 本项目经济评价的计算期（含建设期 2 年）采用 27 年（2020 年～2046 年）。 3）评价范围 本项目工程范围为几内亚桑图矿区至韦尔加角港专用铁路。根据建设 和管理模式研究结论，项目拟委托铁路运营管理公司，负责该项目建设和 运营管理。本次财务效益分析界定为项目的工程范围。 4）研究年度货运量 本线货流密度和客车对数如下表。 研究年度客货运量表 单位：万吨、对/日 近期 区段 货流密度 客车对数 上行 下行 桑图矿区-韦尔加角港口 3000 20 1 注：上行方向为韦尔加角港口方向。 6）投资估算 本项目投资预估算总额 76916.02 万美元。其中，静态投资 66218.12 万美元，动态投资 3059.28 万美元，机车购置费 7540.95 万美元，铺底流 动资金 97.67 万美元。 2、成本 本项目成本包括日常运营成本、营业外净支出、折旧费、税金及附加 等费用。 （1）运营成本 运营成本分为有关成本和无关成本。有关成本是与行车量有关的支 出，包括机车牵引能耗、机车车辆修理养护费、乘务人员工资以及分摊的 管理费等。无关成本为铁路线路、通信、电力、房屋等固定设施的维修材 - 140 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 料费、人员工资以及分摊的管理费。 根据中国铁路总公司计划统计部下发的关于深化铁路建设项目经济 评价工作的通知，中国国内新建单线内燃货运铁路货运有关成本为 109.4 美元/万吨公里，无关成本为 6.6 万美元/正线公里。参考中国铁路成本指标， 同时考虑到本项目地处几内亚国内，受几内亚工业发展和生产技术装备水 平的影响，铁路运营维护材料、电力等成本支出较高，线路、车站、通信 信号等设备维修的无关支出也高于国内水平。经分析，本项目单线内燃货 运铁路货运有关成本按 131.3 美元/万吨公里，无关成本按 7.9 万美元/正线）营业外净支出 铁路运输企业的营业外支出包括公益救济捐赠、非季节性和非修理期 间停工损失、教育经费、防疫医疗经费、非常损失和赔偿金等开支。参照 统计资料及线路本身的情况分析，营业外净支出按 1.8 美元/万换算吨公里。 （3）折旧费 在本项目中，建筑、机车等均按照 25 年计提折旧，折旧率 3.4%，不 计资产残余值。 （4）税金 根据特变电工几内亚办事处提供的当地政府给予的财税政策与相关 法规，需在特许权协议中谈判。目前考虑 12 年的免税期。 工资包干税：按工资总额的 6%计征； 企业所得税：按企业年利润的 25%计征。 3、收入 本项目收入来源主要为货运收入和客运收入。 （1）货运收入 通过现场调查了解，货物运输运价由供货方与运营方协商谈判确定。 - 141 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 结合本项目实际情况，本次计算按 6.5 美元/吨。 （2）客运收入 客运价按 0.0012 美元/人公里，旅客人员按 100 人/列，每日 1 对。 4、主要指标及分析 （1）主要指标 项目财务主要指标表 序号 指标 单位 数值 1 财务内部收益率（税后） % 10.79% 2 总投资收益率 % 11.32% 3 资本金净利润率 万美元 27.97% 4 投资回收期（税前） 年 10.54（含建设期） 5 投资回收期（税后） 年 10.54（含建设期） （2）指标分析 本项目全部投资的财务内部收益率（税后）为 10.79%，高于新建铁路 基准收益率 3%；投资回收期（从建设期算起）为 10.54 年，小于铁路行业 投资回收期。财务评价指标均满足要求。 5、结论 本项目财务评价指标满足要求，财务评价结论为可行，且抗风险能力 较强。 （四）区域经济影响分析 1、优化配置区域资源 本项目起点位于几内亚内陆地区，矿产资源丰富，但生产、生活条件 较差，人口稀少且经济发展缓慢；终点位于几内亚沿海港口，生产、生活 条件相对较好，是密集型、资源型工业发展的良好区域。本项目的建设， 将架起铝土矿资源合理开发和有效利用的桥梁，提高沿线区域城市空间的 可达性，促使人流、物流、信息流、资金流在更大空间内的流转，引导生 产要素的合理流动，优化区域资源配置，促进沿线城市、农村融合发展。 - 142 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 2、提高区域财政收入 本项目的建设，不仅服务桑图矿区，也将辐射周边矿区，矿区的开发 建设将促进桑图矿区采矿业、韦尔加角港口冶金业、铁路本身及沿线城乡 服务业等产业的迅速发展，克服经济发展瓶颈，带动相关企业发展，大大 增加区域的财政收入，提高居民的生活质量，有力促进城市化进程。区域 财政收入对当地政府来说是最直接的效益，可解决区域基础设施建设、生 产生活环境改善、人民生活保障等经济社会问题，提高政府的影响力和执 行力。 3、增加区域社会就业 本项目的建设和运营，本身可看作是一条完整的产业链，建设期需要 管理人员、技术人员、生产人员等不同类型的劳动力，运营期需长期的运 营管理、养护维修人员，且一线生产人员需求量大，增加大量的就业岗位， 其中大部分来自几内亚籍人员，同时会制定相应的培训计划。其中，铁路 直接运营养护人员 297 人，几内亚籍人员后期占到 90%以上，装卸人员 300 多人，全部为几内亚籍人员。此外，还将有矿区开采、公路短倒运输、检 查岗哨、保安等工作岗位，带动的就业人员超过 1000 人。此外，本项目 的建成，一方面，在促进工业产业发展的同时也将带动沿线服务产业的发 展，另一方面，交通条件的改善提高了地区的通达性，改善了投资环境， 也将带来创业机会。因此，本项目将增加区域生产、服务、创业等社会就 业机会，有效减少贫困。 4、改善区域交通、环境、生活条件 桑图矿区铝土矿储量较大，需要较长时间的开采作业，发展节能环保、 绿色运输是矿区可持续发展的有效途径和重要保障。目前，通往桑图矿区暂 无可通达的交通条件，可修建且能够服务沿线的运输方式主要有公路和铁路。 采用公路运输，一方面，发生交通事故率高且经济损失较大；另一方面，会 - 143 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 带来严重的扬尘等环境污染问题，影响道路沿线居民生活、植被生长等。铁 路运输载重量大、安全性高且能耗低，建设占用土地面积也更小。因此，本 项目的建设，不仅将减少交通安全事故和经济损失，而且可减少有害气体 排放，从而有效改善交通和环境条件，促进区域可持续发展。 此外，本项目施工过程中形成的道路，可作为沿线村民通往外部的主 要道路，解决出行问题；为沿线村民打井，解决用水问题；为沿线村民建 设餐饮营业点，向铁路沿线工作人员及村民提供餐饮服务；为沿线村庄建 设简易乘凉遮雨亭，为村民提供乘凉遮雨的场所；逐步为沿线村庄架设太 阳能路灯，为村民夜间出行提供照明。本项目在建设运营期间，还将为村 民提供力所能及的帮助，有效改善生活条件，带动不同肤色、不同语言的 人民共同发展。 综上所述，本项目的建设，将优化区域资源配置，提高区域财政收入， 增加区域社会就业，改善区域交通、环境、生活条件，对政府、企业、人 民都将产生诸多有利影响，有效促进国民经济发展。 （五）社区发展及劳动力培训计划 1、社区发展计划 与附近的社区签订《地方发展协定》，为社区提供捐助，设立“当地发 展基金”，用于改善生活环境、教育条件和医疗卫生条件等。 逐步改善附件社区的基础设施：铁路施工形成的道路，可作为附近社 区联络外界的主要道路；为附近社区打井，解决用水问题；为附近社区建 设餐饮营业点，向铁路沿线工作人员提供餐饮服务；为附近社区建设简易 乘凉遮雨亭，提供乘凉遮雨的场所；为附近社区架设太阳能路灯，为夜间 提供照明。 2、劳动力培训计划 （1）几内亚籍员工培训方案 - 144 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 1）高级管理人员培训方案 本项目运营初期主要以中方人员为主，几内亚员工主要负责对外协调 联络等事宜，以安全、业务实践、企业管理培训为主。培训期间，分期、 分批安排高层管理人员进行为期不超过 2 个月的理论培训。 2）管理人员培训方案 管理人员在 3 个月的理论及实践培训后再安排上岗，上岗后通过“师带 徒”的形式，1 名中国员工带 1 至 2 个几内亚员工进行实践操作及培训。 3）技术人员培训方案 在上岗前能力预备（集中培训）阶段，聘请国内专家赴几内亚教授学 员相关铁路专业基础知识，帮助学员建立专业知识结构，使学员对铁路运 输体系有一个全面的了解，熟悉铁路运输各岗位的工作。理论培训结束后， 进行 1 周的安全知识培训，2 周的针对具体工作岗位的理论培训。 4）员工能力提升方案 1、员工在岗定期培训制度 针对轮班员工，其在职培训还将采取日常业余时间集中进行技术学习 的方法，每月不得少于 3 次，每次不得少于 2 小时。 学习的主要内容有：安全规章制度和专业技术等方面；针对已经独立 上岗的当地员工，每年组织一定时间的脱产培训。脱产培训时间不少于 30 小时/年，确保完成现职岗位适应性培训工作；在大量岗位移交当地员工后 的适当时机，组织当地员工的专项培训。 2、员工技术竞赛方案 为加强本项目铁路员工队伍建设，激发广大员工积极学习技术，不断 提高业务素质，开展技术竞赛活动。 - 145 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 十五、研究结论 本项目建设有利于扩大矿区开发规模、降低矿产品运输成本；有利于 中国与几内亚国际贸易发展；有利于几内亚综合运输体系建设及生态环境 保护。经综合分析研究，推荐方案可行，主要技术标准合理，建议几内亚 共和国特立梅雷－博法铁路尽早开工建设。 - 146 - 几内亚共和国特立梅雷－博法铁路可行性研究报告 十六、有待进一步解决的问题 1、勘探问题 沿线低山丘陵区地形条件较复杂，植被茂密，部分段落交通条件极差， 勘探进场十分困难，下阶段具备进场条件时补充勘探。 2、压覆矿产问题 线路沿线穿越多个其他矿企矿区，存在一定压覆矿问题，业主尽快与 沿线矿企签订线、装卸车站相关设计配套问题 本线卸车站采用翻车机卸车方案，翻车机房位置选址需配套结合堆场 设置，应尽快稳定港口皮带输运系统设计和翻车机地下基础设计；在后续 设计工作中应形成协调机制，细化设计，并密切配合港口规划单位完善港 口布置方案。 - 147 -